1.北京目前的交通狀況分析

1.1私人機動車發(fā)展突飛猛進

截至2003年8月4日，北京的機動車保有量突破200萬輛，其中私人機動車128萬輛，占總數(shù)的64%；在私人機動車中的私人小汽車已達80萬輛，占總數(shù)的40%。

建國初期，北京只有機動車2300輛，到1997年2月，北京市的機動車突破了100萬輛，這一過程整整經(jīng)歷了48年。這其中北京的機動車保有量增長經(jīng)歷了兩次飛躍。第一次是上世紀七十年代末八十年代初，北京的汽車從年增加幾千輛，一躍變?yōu)槟暝黾?萬輛；第二次是從1992年到1997年，北京的機動車以每年10萬至15萬輛的速度增長。從1997年2月份至2003年8月份，僅僅6年半時間，北京的機動車保有量就完成了第二個100萬輛的增長，速度之快超乎想象。

據(jù)統(tǒng)計，2002年全市新增機動車27.6萬輛，是歷史上最多的一年；其中私人購車比例接近90%，高出全國30個百分點。2003年前７個月，北京機動車銷售市場仍保持高速增長，新增機動車19萬輛，平均每月新增2.7萬輛。未來幾年，隨著車價下降、居民收入累計增加等因素影響，北京再增長100萬輛機動車所需要的時間將繼續(xù)縮短，預計到2008年北京的機動車將達到300-350萬輛。

經(jīng)濟學家指出，機動車的快速增長必然與經(jīng)濟的快速發(fā)展相對應。按照發(fā)達國家的一般規(guī)律，當轎車平均價格接近人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的2倍至3倍時，就是轎車批量進入家庭的門檻。2002年北京市人均國內(nèi)生產(chǎn)總值達27746元，約合3355美元，具備了足以支撐汽車進入家庭、私人購車持續(xù)增長的重要條件。據(jù)了解，今年前7個月，汽車工業(yè)所帶來的經(jīng)濟利益就占北京經(jīng)濟的60%。這是首都道路交通發(fā)展史上又一個具有重要意義的里程碑，預示著北京已高速步入私人汽車消費時代。

另外，按照國際通行的每百戶擁有機動車10輛的標準，目前北京市平均每百戶家庭擁有私人機動車30.5輛，擁有私人小汽車19輛，平均每４人當中就有一名機動車駕駛員，這意味著北京已經(jīng)開始進入汽車化社會。

1.2常規(guī)公交穩(wěn)步發(fā)展，但效果不明顯

與上述私人機動車蓬勃發(fā)展的狀況相對應，常規(guī)公交也得到了長足的發(fā)展。1996年底至2002年底的6年間，公共電汽車車輛保有量增長了210%，線路條數(shù)增長了82%，線路長度增長了179%，而所完成的年客運量只增長了44.4%，可見運力的增長速度要比實際承載客運量增長速度高得多。由此可以說明，一方面公交乘車條件得到改善，舒適程度提高，特別是空調(diào)車和專線車等車型的投入使用，滿足了不同層次人們的公交出行需求；另一方面，目前的公交系統(tǒng)仍然存在著結(jié)構(gòu)性和自身管理方面的問題。比如，換乘不方便、候車時間長、準點率低等，尚不能很好地滿足社會需要。因此，單靠增加運力的辦法來提高公共電汽車在居民客運出行總量中的比例，效果十分有限。必須從規(guī)劃設(shè)計、交通管理、公交系統(tǒng)自身等多方面采取綜合措施，提高公共電汽車的吸引力。

近幾年來，北京在公交優(yōu)先方面做了很多實實在在的工作，如自從1997年國內(nèi)第一條公交專用道開通以來，到目前共設(shè)置了25條公交專用道，全長147公里；為使公交線路快起來，嘗試在二環(huán)路、三環(huán)路及放射線上布設(shè)了14條公交快速線路，與原來線路在輔路上行駛相比，確實取得了良好的效果。

但是，這些公交優(yōu)先措施還只處于初級階段。如公交快線只是讓公交車走上了快速路的主路，但在主路上并沒有設(shè)置公交專用道，而是與社會車輛共同行駛。在高峰期間快速路處于擁堵狀態(tài)之時，公交車只是那滾滾車流中的一員，毫無快速公交線路的"快速"之感。另外，公交車在快速路主路上的?？恳约斑M出車站時，又對社會車輛造成了很大影響，可以說公交車與社會車輛之間的互相干擾還是比較大的。再比如目前北京市施劃的公交專用道，絕大多數(shù)都是采用路側(cè)公交專用道，經(jīng)常要與并線車輛、右轉(zhuǎn)車輛以及自行車等發(fā)生沖突，干擾較大。

另外，在道路交叉口沒有實現(xiàn)智能控制，公交車輛在通過交叉口時沒有實現(xiàn)優(yōu)先。也就是說，目前交叉口交通管理的重點仍是在解決社會機動車的通行。

根據(jù)2000年居民出行調(diào)查，與1990年居民出行結(jié)構(gòu)對比分析，可以說明10年來居民出行比例的變化情況：自行車的出行比例下降了約20個百分點，公共汽車出行比例下降了約8個百分點，地鐵和班車的出行比例基本不變。與此同時，出租汽車的出行比例上升了約7.5個百分點，小客車更是增長了約20個百分點，分別與公共汽車、自行車下降的比例相當。

正是由于人們對私人機動車的過分依賴，再加上公交服務水平的相對落后，最終導致了嚴重的"堵車"現(xiàn)象。

1.3解決措施之一

為解決北京市目前的擁堵狀況，同時也為2008年奧運會創(chuàng)造良好的外部交通條件，北京市政府把目光集中在了修建大運量、快速、準時、舒適、安全的軌道交通上，準備投資400億元新建8條軌道交通線路，以每年約40公里的速度增長，到2008年北京將擁有300公里的軌道交通線路，屆時將會對北京市民的出行產(chǎn)生重大影響。

這樣的建設(shè)速度不能說是不大，但是與遠景規(guī)劃軌道交通總里程1000公里（其中市區(qū)地鐵近700公里，市郊鐵路約300公里）相比較，還有很大的差距。尤其是在2008年前，由于軌道交通的建設(shè)周期較長，還難以發(fā)揮作用。

那么我們目前怎么辦？能否在軌道交通之外找到一個投資少、見效快、在一定時期內(nèi)能替代軌道交通的方式呢？答案是肯定的?？v觀全世界大城市的交通發(fā)展，發(fā)展BRT系統(tǒng)不失為一種明智選擇。

2.什么是BRT系統(tǒng)？

2.1BRT的概念及發(fā)展狀況

BRT（BusRapidTransit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。

BRT的發(fā)展歷史可以追朔到上世紀六十年代，當時人們就在做這種探索，能否有一種既具有軌道交通容量大、快速等優(yōu)點，又具有常規(guī)公交靈活、尤其是造價低廉等優(yōu)點的介于兩者之間的新型現(xiàn)代化交通方式。在這一點上，巴西的庫里蒂巴市為我們做出了表率，也正因此，使它成為了世界上公認的公共交通模范城市，并受到聯(lián)合國和世界銀行專家的一致好評，稱它的公共交通系統(tǒng)是當今世界上最好和最實際的城市交通系統(tǒng)，是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范。

在建設(shè)初期，庫里蒂巴市政府并沒有一味的追求軌道交通，而是結(jié)合自己城市的特點，最終尋找到了一種運營成本低、服務質(zhì)量好、效率高、易于實現(xiàn)的交通解決辦法--建立快速公交系統(tǒng)，也就是BRT系統(tǒng)。到目前為止，庫里蒂巴擁有72公里公交專用路組成的骨干快速公交系統(tǒng)，其上運行著雙絞接公交車，單車載客量為270人，線路運輸能力可達16000人次以上，每小時運送速度可達30-40公里，被譽為"路面地鐵"的美稱，其公共交通承擔了全市出行總量的68%。

BRT系統(tǒng)在技術(shù)上的最大突破就是"吸收了軌道交通和常規(guī)公交的所有長處，同時摒棄了軌道交通和常規(guī)公交的缺點"。在技術(shù)上兼收并蓄，創(chuàng)造了一種"現(xiàn)代化、高等級、低費用的大容量運送系統(tǒng)"。正因為此，世界上許多城市決定改變原來建設(shè)軌道交通的計劃，即使在美國這樣的經(jīng)濟大國也不例外，如洛杉磯市最近也停止了其規(guī)模龐大的軌道交通建設(shè)，而將軌道交通的建設(shè)資金用于建設(shè)城市快速公交網(wǎng)絡。日本的快速公交系統(tǒng)，因建在規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)上，又稱基干公共交通。原本是作為軌道交通的過渡形式，但是到了過渡期時，人們發(fā)現(xiàn)許多快速公交系統(tǒng)完全能夠滿足要求，而不必再投資建設(shè)軌道交通，因而保留了下來。

目前，在南北美洲、歐洲、亞洲共39個城市發(fā)展了BRT系統(tǒng)，它已經(jīng)成為現(xiàn)代城市改善交通狀況的戰(zhàn)略舉措之一。

2.2BRT的特點

BRT系統(tǒng)包括7項核心內(nèi)容，即現(xiàn)代化的公共交通工具、專有路權(quán)、水平登降、車外售檢票、交叉路口優(yōu)先通行、乘客信息、車隊管理，這7個部分的有效結(jié)合，使BRT系統(tǒng)具有以下特點：

（1）大容量。BRT系統(tǒng)采用獨特的大容量公交車輛，使得公交單車載客量增大。如庫里蒂巴市使用由沃爾沃公司研制的雙鉸接式公共汽車，可使其單車載客能力達到270人，而且轉(zhuǎn)向靈活。

（2）低投資。BRT系統(tǒng)采用路面行駛的方式，不需要修建軌道以及使用專用車輛，只需對現(xiàn)有道路進行改進，土方工程量較小，因此系統(tǒng)的初期成本較低，建設(shè)速度快，建設(shè)周期較短。據(jù)有關(guān)資料，建設(shè)1公里地鐵需要的資金約可建成10-20公里的快速公交線路（網(wǎng)絡）。

（3）靈活性好。BRT系統(tǒng)不使用軌道，因此無需形成完備的專用道網(wǎng)絡，所以線網(wǎng)可分階段實施，交叉口信號優(yōu)先、乘客信息系統(tǒng)等技術(shù)也可以逐步引入。同時，路面行駛方式保證了線路可以被較為方便的修正或更改，甚至在所吸引的交通流量達到系統(tǒng)上限時，轉(zhuǎn)而建設(shè)容量更高的軌道交通系統(tǒng)。

（4）乘坐方便、舒適。新型的公交車輛車內(nèi)寬敞舒適、噪音振動減少，乘坐更為舒適；而水平登降站臺系統(tǒng)的采用，使公交乘客能夠方便的上下車，尤其是對攜帶包裹的乘客和行動不便者更是如此。此外乘客信息系統(tǒng)的采用，使乘客對公交系統(tǒng)乃至整個交通系統(tǒng)的情況有更清晰的把握，減少了不確定性，有效增加了乘客對公交方式的信任度。

（5）速度快，可靠性高。BRT系統(tǒng)采用公交專用道（專用路權(quán)，設(shè)置道路中央），并在交叉口處具有優(yōu)先通行權(quán)，因此受其它交通方式的干擾較小，車輛速度高，如庫里蒂巴市的BRT系統(tǒng)運送速度可達30-40公里小時。此外水平登降站臺系統(tǒng)和車外售檢票系統(tǒng)的采用，也使公交車輛在車站內(nèi)的?？繒r間減少，行程時間縮短，車輛的平均速度提高。

（6）安全性高。公交專用道的采用和交叉口優(yōu)先權(quán)的賦予，使公共交通系統(tǒng)與其它交通方式完全分離，減少了公交車的擁堵現(xiàn)象發(fā)生，同時也避免了交通事故；而車隊管理系統(tǒng)中車內(nèi)及站內(nèi)安全系統(tǒng)的設(shè)置，更進一步減少了搶劫等暴力行為的發(fā)生；同時車輛追蹤系統(tǒng)和交通事故管理系統(tǒng)的采用，使得在事故發(fā)生時，能夠及時迅速的施以救援，增加了對公交乘客人身安全的保護。

（7）污染小，耗能少。車隊管理系統(tǒng)的采用，能夠通過有效的運營管理，最優(yōu)的利用現(xiàn)有的車輛資源；新型公交車輛的設(shè)計，使得低耗能、低排放成為可能；同時公交專用道和路口優(yōu)先權(quán)的引入，提高了車速，避免了擁堵時反復的加減速和停車，也能有效的減少車輛的廢氣排放。

2.3BRT的建設(shè)優(yōu)勢

BRT系統(tǒng)適應中距離、中運量、準快速的出行要求所能提供給乘客最理想的服務就是20-30公里左右的中距離出行，運送能力大于常規(guī)公交。成功的BRT系統(tǒng)的運送能力可以高達2萬至6萬人次，而普通常規(guī)公交的運送能力為0.3-1萬人次，公交專用道上公交的運送能力為1-2萬人次。

世界上一些成功的BRT系統(tǒng)的運營車速可高達每小時20至22公里，如果全封閉的道路空間，其運營車速可高達每小時30公里以上。與之相比，常規(guī)公交的運營車速就要慢得多，普通公交車速僅為10公里小時左右，公交專用道上的運營車速為15-20公里小時。目前北京市中心常規(guī)公交平均運營車速為15公里小時左右。

BRT的最大優(yōu)勢在于項目建設(shè)、運營和維修的成本要比軌道交通低很多，同時建設(shè)周期短、見效快、靈活性高。通常建設(shè)1公里地鐵所需要的資金可以建成10-20公里的快速公交網(wǎng)絡；快速公交線路的建設(shè)時間一般不到地鐵的一半；此外，快速公交系統(tǒng)可以分階段實施，線路提前運營，隨城市的發(fā)展而變化，并可與其他形式公交結(jié)合形成多種快速公交模式。

2.4BRT在公共交通系統(tǒng)中的運用形式

根據(jù)城市的交通需求、土地使用規(guī)劃以及財政狀況的不同，BRT在城市公共交通系統(tǒng)中的具體運用形式可分為五種：一是成為整個公交的主體，如庫里蒂巴市；二是應用于地鐵或輕軌的延伸；三是作為今后建設(shè)地鐵或輕軌的過渡交通方式；四是與地鐵和輕軌混合使用（即與軌道交通共同組成城市公交系統(tǒng)）；五是獨立式的快速公交系統(tǒng)（即建設(shè)一條或多條互不關(guān)聯(lián)的快速公交走廊）。

3.BRT系統(tǒng)在北京的可行性

3.1市委市政府重視發(fā)展快公交體系

北京作為特大城市，堅定不移的加快軌道交通建設(shè)是明智之舉。但考慮到軌道交通建設(shè)投資大，建設(shè)周期長，又受國家立項審批等因素制約，到2008年以前實現(xiàn)300公里目標的任務十分艱巨，而且在短期內(nèi)無法見效。如何發(fā)揮既有的公共電汽車的整體優(yōu)勢，為成功舉辦2008年奧運會，發(fā)展快速公交系統(tǒng)，是改善北京城市交通狀況的帶有根本性的戰(zhàn)略舉措之一。北京市委市政府十分重視發(fā)展快速公交系統(tǒng)，明確指示北京有關(guān)部門要盡快制定全市快速公交系統(tǒng)網(wǎng)絡發(fā)展規(guī)劃，并選擇合適的走廊開展快速公交線路示范工程。

3.2北京有發(fā)展BRT的客流市場

2000年北京城近郊區(qū)范圍內(nèi)本市居民和流動人口的日出行總量為1898萬人次，與1986年相比增長了69%。預計到2008年居民日出行總量將達到2300萬人次以上。再對比1986年至2000年公共電汽車的發(fā)展情況，從公交線路條數(shù)到線路長度都有了2-3倍的增長，但公交客運量只從30.8億人次增加到33.8億人次。

可見居民的日出行總量增長幅度遠大于常規(guī)公交的客運量增長幅度，而且公交的服務水平與市民的期望也有較大差距，從而導致了公交方式在客運出行結(jié)構(gòu)中的下降趨勢，其中相當一部分已轉(zhuǎn)移到了私人機動車方式，并且還在增長，造成交通擁堵不可避免。因此提高公交服務水平，增強公交的吸引力，改善城市客運出行結(jié)構(gòu)，在大力建設(shè)軌道交通的同時，發(fā)展BRT系統(tǒng)有著極大的客流市場。

3.3北京有發(fā)展BRT的空間條件

北京市的城市布局為分散集團式布局，道路系統(tǒng)由快速環(huán)路和放射線構(gòu)成，已建成的以及即將建成的二、三、四、五環(huán)和15條放射線是全市性的快速交通走廊，可為市民提供中長距離的出行提供交通服務，另外，隨著城市道路網(wǎng)的進一步完善，為發(fā)展BRT系統(tǒng)提供了良好的建設(shè)基礎(chǔ)。

4.BRT系統(tǒng)在北京的適用地區(qū)

4.1南中軸路

隨著南中軸路的分段逐步改造，為開設(shè)BRT線路提供了可能。而且從前門至德茂莊一段也是遠景規(guī)劃軌道交通8號線的路由，近期可先由木樨園到德茂莊。

從客流上來講，現(xiàn)狀由市中心往南方向基本上就只有這一條路，共有20多條公交線路，全日客流量21萬人次，高峰小時斷面流量（單方向）已達到6000人次以上。

從道路條件上來講，由木樨園至南苑東路一段已基本上實現(xiàn)，可以利用中央隔離帶（預留軌道交通8號線地上段路由）安排，并與社會車輛進行物理隔離，以減少相互干擾。同時為保證中央綠化隔離帶的完整，BRT車輛可以采用特制的左側(cè)開門車輛。

4.2中關(guān)村科技園區(qū)海淀園發(fā)展區(qū)

中關(guān)村科技園區(qū)海淀園發(fā)展區(qū)位于海淀山后地區(qū)，分布著四個鎮(zhèn)和12個專業(yè)園區(qū)。建設(shè)用地總規(guī)模將達到47平方公里，總建筑規(guī)模將達到3600萬平方米，就業(yè)崗位將達到33萬個。

4.2.1設(shè)置理由

（1）用地比較分散。海淀園發(fā)展區(qū)中的各專業(yè)園區(qū)是一個個的獨立組團，每個組團間是綠化隔離用地（非建設(shè)區(qū)）。

（2）發(fā)展區(qū)位于海淀山后地區(qū)，是市區(qū)軌道交通線路的外緣地區(qū)。如果采用軌道交通延長將這些組團全部聯(lián)系起來是非常困難的。

（3）發(fā)展區(qū)是中心區(qū)的主要發(fā)展用地，為研究開發(fā)基地和產(chǎn)業(yè)基地的建設(shè)提供了廣闊發(fā)展空間。因此它與市區(qū)尤其是海淀園中心區(qū)的聯(lián)系是非常緊密的。

因此，采用BRT方式，利用其運營靈活的優(yōu)勢，可以將各科技園區(qū)聯(lián)系起來，同時由于其投資相對較少，便于在短時期內(nèi)建成，為發(fā)展區(qū)的發(fā)展提供有力的公共交通保障。

4.2.2可行性

（1）連接軌道交通車站?，F(xiàn)狀城市鐵路先從發(fā)展區(qū)的東邊經(jīng)過，因此可考慮BRT線路向東與城市鐵路的車站連接起來，向南可與待建的軌道交通4號線終點站連接，然后再通過城市鐵路和軌道交通4號線進入市區(qū)。

（2）進入樞紐。將BRT線路終點引入一畝園公交樞紐，再可以通過換乘其他公交線路達到與市區(qū)的交通聯(lián)系。

（3）可以隨著發(fā)展區(qū)道路設(shè)施的建設(shè)，在規(guī)劃設(shè)計階段就將BRT系統(tǒng)的設(shè)置考慮進去，避免以后再作改造。

4.2.3結(jié)論

BRT系統(tǒng)在發(fā)展區(qū)的引入，實際上是將軌道交通（現(xiàn)狀城市鐵路和擬建軌道交通4號線）的服務范圍擴大了，服務水平提高了，同時又節(jié)省了投資，而且對將來中關(guān)村地區(qū)的客運出行方式選擇將起到重要作用，真可謂"一舉三得"。

4.3望京、酒仙橋地區(qū)

望京目前居住人口已達28萬人，已接近原規(guī)劃人口。但由于其用地開發(fā)性質(zhì)單一，配套設(shè)施落后，區(qū)內(nèi)缺乏就業(yè)崗位，就地吸納的比例很小，造成大量的區(qū)內(nèi)外交換交通量，且呈現(xiàn)明顯的潮汐式交通流向，對地面交通的壓力較大。再加上普遍采用小汽車出行方式以及區(qū)內(nèi)道路與外界進出口的建設(shè)滯后，最終導致嚴重的交通問題。

目前望京內(nèi)的南湖渠東路已按規(guī)劃建成，中間留有10米的綠化隔離帶，是預留的軌道交通14號線位?？衫迷摼€位設(shè)置BRT線路，向南穿過酒仙橋，然后利用東四環(huán)路向南，終點進入擬建的四惠交通樞紐，再通過樞紐與軌道交通1號線、八通線以及其他公交線路相連接，對改善望京的客運出行結(jié)構(gòu)將會有一定幫助。

4.4利用放射線或放射線兩側(cè)的綠化帶設(shè)置BRT系統(tǒng)

保證遠郊區(qū)縣與市區(qū)的聯(lián)系。(21its)