1、概述

　　廣州地鐵一號線共有14個地下車站、2個地面車站和一座地鐵控制中心（OCC）大樓，全長18.6公里，采用了集散控制系統(tǒng)（DCS）對地鐵全線環(huán)控設(shè)備及其它車站機(jī)電設(shè)備進(jìn)行集中監(jiān)控，由于引進(jìn)了樓宇控制概念，地鐵車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)亦被稱為BAS（BuildingAutomationSystem）系統(tǒng)。廣州地鐵一號線采用美國CSI公司的INET2000系統(tǒng)對全線環(huán)控系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控，并對全線車站的扶梯、給排水設(shè)備、應(yīng)急電源進(jìn)行監(jiān)視報警。

　　2、BAS系統(tǒng)在地鐵環(huán)控中的作用及功能

　　2.1.地鐵BAS系統(tǒng)在地鐵環(huán)控中的主要作用：

　　控制全線車站及區(qū)間的環(huán)控及其它機(jī)電設(shè)備安全、高效、協(xié)調(diào)的運(yùn)行，保證地鐵車站及區(qū)間環(huán)境的良好舒適，產(chǎn)生最佳的節(jié)能效果，并在突發(fā)事件（如火災(zāi)）時指揮環(huán)控設(shè)備轉(zhuǎn)向特定模式，為地鐵乘車環(huán)境提供安全保證。

　　2.2.廣州地鐵一號線BAS系統(tǒng)主要功能：

　?。?）監(jiān)控并協(xié)調(diào)全線各車站及OCC大樓通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、冷水系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行。

　?。?）監(jiān)控并協(xié)調(diào)全線區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行。

　?。?）對車站機(jī)電設(shè)備故障進(jìn)行報警，統(tǒng)計(jì)設(shè)備累積運(yùn)行時間。

　　（4）對全線環(huán)境參數(shù)（溫、濕度）及水系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行檢測、分析及報警。

　?。?）接收地鐵防災(zāi)系統(tǒng)（FAS系統(tǒng)）火災(zāi)接收報警信息并觸發(fā)BAS系統(tǒng)的災(zāi)害運(yùn)行模式，控制環(huán)控設(shè)備按災(zāi)害模式運(yùn)行。

　　（6）通過與信號ATS接口接收區(qū)間堵車信息，控制相關(guān)環(huán)控設(shè)備執(zhí)行相應(yīng)命令。

　　（7）緊急狀況下，可通過車站模擬屏控制環(huán)控設(shè)備執(zhí)行相關(guān)命令。

　?。?）監(jiān)視全線各站及隧道區(qū)間給排水、自動扶梯等機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。

　?。?）管理資料并定期打印報表。

　　（10）與主時鐘接口，保證BAS系統(tǒng)時鐘同步。

　　3、BAS系統(tǒng)對環(huán)控設(shè)備的監(jiān)控原理及內(nèi)容

　　3.1.環(huán)控系統(tǒng)組成：

　　大系統(tǒng)車站公共區(qū)（站廳站臺）通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；

　　小系統(tǒng)車站設(shè)備用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；

　　水系統(tǒng)地下站冷水機(jī)組系統(tǒng)；

　　隧道通風(fēng)系統(tǒng)執(zhí)行隧道區(qū)間正常及緊急情況下通風(fēng)排煙工況的環(huán)控子系統(tǒng)。

　　3.2.BAS系統(tǒng)監(jiān)控點(diǎn)數(shù)的配置：

　　以陳家祠站為例，納入BAS監(jiān)控的環(huán)控設(shè)備總數(shù)約100臺（包括風(fēng)機(jī)、風(fēng)閥和水系統(tǒng)設(shè)備等），環(huán)控監(jiān)控總點(diǎn)數(shù)約430點(diǎn)（包括溫濕度等參數(shù)檢測約60點(diǎn)），車站監(jiān)控點(diǎn)數(shù)分布情況如下：

　?。?）隧道通風(fēng)系統(tǒng)：BAS系統(tǒng)對4臺隧道風(fēng)機(jī)及聯(lián)動風(fēng)閥、兩臺推力風(fēng)機(jī)和組合風(fēng)閥進(jìn)行監(jiān)視控制，監(jiān)視風(fēng)機(jī)過載故障報警信號，檢測兩端隧道入口溫濕度，共計(jì)點(diǎn)數(shù)DO20點(diǎn)、DI28點(diǎn)，AI8點(diǎn)

　?。?）車站大通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)：BAS系統(tǒng)對空調(diào)機(jī)、新風(fēng)機(jī)、回排風(fēng)機(jī)及聯(lián)動風(fēng)閥和調(diào)節(jié)風(fēng)閥等設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視控制，監(jiān)視風(fēng)機(jī)過載故障報警信號，檢測新排混送風(fēng)及站廳臺溫濕度，控制組合風(fēng)柜出水二通閥開度來調(diào)節(jié)空調(diào)器送風(fēng)溫度，共計(jì)DO44點(diǎn)、DI72點(diǎn)，AI30點(diǎn)、AO4點(diǎn)

　?。?）車站小通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)：BAS系統(tǒng)對空調(diào)機(jī)、送排風(fēng)機(jī)及聯(lián)動閥、調(diào)節(jié)閥監(jiān)視控制，檢測設(shè)備管理用房溫濕度，控制小空調(diào)器出水二通閥開度來調(diào)節(jié)相關(guān)設(shè)備房的溫度，共計(jì)DO41點(diǎn)、DI41點(diǎn)，AI17點(diǎn)、AO3點(diǎn)

　?。?）車站水系統(tǒng)：通常情況，每個地下車站配有兩臺離心機(jī)組和一臺活塞機(jī)組（勻由美國開利公司提供），對離心機(jī)組BAS系統(tǒng)僅發(fā)出起停命令，其相應(yīng)水泵、冷卻塔、蝶閥的聯(lián)動控制由機(jī)組SM模塊完成，BAS系統(tǒng)僅負(fù)責(zé)監(jiān)視狀態(tài)及故障。活塞機(jī)組由于不具備該模塊，其總控及水泵、冷卻塔、蝶閥的聯(lián)動控制由BAS完成。檢測必要的水系統(tǒng)參數(shù)，如冷凍冷卻水水溫，冷凍水回水流量，供回水壓差等參數(shù)作為水系統(tǒng)控制計(jì)算依據(jù)。共計(jì)DO14點(diǎn)、DI49點(diǎn)，AI8點(diǎn)、AO1點(diǎn)，同時BAS系統(tǒng)設(shè)有開利冷水機(jī)組DATAPORT的高級數(shù)據(jù)接口，接收三臺冷水機(jī)組的運(yùn)行數(shù)據(jù)。

　　（5）其它：扶梯、給排水、緊急照明共計(jì)DI54點(diǎn)、DO2點(diǎn)，AI1點(diǎn)。

　　3.3.對環(huán)控設(shè)備監(jiān)控內(nèi)容配置的幾點(diǎn)注意事項(xiàng)

　　在監(jiān)控點(diǎn)的編制上，合理、全面的監(jiān)控點(diǎn)數(shù)的編制可以使系統(tǒng)監(jiān)控功能更加完善，軟件編程更加簡單、合理、可靠。根據(jù)廣州地鐵一號線的經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：

　?。?）在廣州地鐵一號線，每臺環(huán)控設(shè)備帶有BAS系統(tǒng)中就地遠(yuǎn)方，環(huán)控車控兩個轉(zhuǎn)換開關(guān)，分別位于設(shè)備現(xiàn)場和環(huán)控電控室。由于設(shè)計(jì)上的點(diǎn)數(shù)限制（每站10個手自動信號），BAS系統(tǒng)僅對隧道風(fēng)機(jī)，大系統(tǒng)空調(diào)機(jī)、送排風(fēng)機(jī)等重要設(shè)備的就地遠(yuǎn)方轉(zhuǎn)換開關(guān)進(jìn)行監(jiān)視，并將部分設(shè)備的就地遠(yuǎn)方轉(zhuǎn)換開關(guān)信號進(jìn)行合并，如空調(diào)機(jī)手自動信號為車站一端兩臺空調(diào)機(jī)的就地遠(yuǎn)方并聯(lián)信號。因?yàn)锽AS系統(tǒng)無法獲知設(shè)備的具體控制權(quán)限，控制帶有一定的盲目性，因此很有必要在BAS系統(tǒng)中對所有環(huán)控設(shè)備就地遠(yuǎn)方和環(huán)控車控轉(zhuǎn)換開關(guān)的位置進(jìn)行監(jiān)視，確保控制的合理性和可靠性；

　?。?）在對電動風(fēng)閥（包括蝶閥）的控制中，一號線為節(jié)省監(jiān)控點(diǎn)數(shù)，采用了一個輸出點(diǎn)的中間繼電器常開、常閉接點(diǎn)來控制風(fēng)閥（水閥）的正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)；并僅用一個DI點(diǎn)檢測風(fēng)閥全開信號。這種單DO，單DI的監(jiān)控方式使BAS不能依據(jù)設(shè)備的動作情況撤消輸出命令。輸出信號的長期存在，給設(shè)備的正常運(yùn)行造成了故障隱患，增加了軟件編程的難度：如當(dāng)系統(tǒng)模式工況轉(zhuǎn)換過程中時，風(fēng)閥進(jìn)行開關(guān)轉(zhuǎn)換，相應(yīng)風(fēng)機(jī)由于無法獲知風(fēng)閥是否處于轉(zhuǎn)換過程中而被迫關(guān)停無須動作的風(fēng)機(jī)。因此，對于該類設(shè)備的監(jiān)控仍應(yīng)采用2個DO點(diǎn)分別控制開和關(guān)以及使用2個DI點(diǎn)檢測風(fēng)閥開到位和關(guān)到位信號，以表示全開、全關(guān)、中間狀態(tài)。

　?。?）冷水機(jī)組若本身帶有自動控制功能，如離心機(jī)組，可考慮BAS僅負(fù)責(zé)總的起停命令，相關(guān)水泵等設(shè)備BAS系統(tǒng)僅負(fù)責(zé)監(jiān)視。并設(shè)置數(shù)據(jù)接口接收對冷水機(jī)組運(yùn)行數(shù)據(jù)，對機(jī)組運(yùn)行集中科學(xué)管理。同時盡量減少檢測參數(shù)的重復(fù)設(shè)置（如地鐵一號線，BAS同活塞機(jī)組同時設(shè)置水流開關(guān)）以簡化控制，節(jié)省投資。

　?。?）BAS系統(tǒng)在車站級設(shè)有同F(xiàn)AS系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接口，F(xiàn)AS系統(tǒng)將經(jīng)確認(rèn)后的火災(zāi)分區(qū)信號通過數(shù)據(jù)接口送BAS系統(tǒng)接收，BAS系統(tǒng)在接收到FAS系統(tǒng)火災(zāi)報警信號后啟動相應(yīng)的火災(zāi)模式。對于地鐵而言，由于車站級火警信息量不是很大（廣州地鐵一號線每站約30個火警信息），除通過數(shù)據(jù)接口外還可考慮通過硬線（IO）連接的方式完成，使用硬線IO方式連接替代通信接口的使用，可增加系統(tǒng)的可靠性，降低接口開發(fā)的費(fèi)用。但硬線IO連接同時增加了輸入輸出模塊，因此具體的連接方式可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇。

　?。?）關(guān)于防火閥的監(jiān)控，因?qū)傧涝O(shè)備，廣州地鐵一號線將其納入FAS系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控，但作為環(huán)控系統(tǒng)的組成部分，出于控制系統(tǒng)完整性的考慮，亦應(yīng)納入BAS系統(tǒng)監(jiān)控范圍，根據(jù)實(shí)際情況，可考慮以下幾種方式。

　?、偻耆{入BAS系統(tǒng)，由BAS系統(tǒng)進(jìn)行防火閥監(jiān)控。

　?、谕ㄟ^BASFAS數(shù)據(jù)接口或硬線接口，通過FAS系統(tǒng)進(jìn)行防火閥的監(jiān)控

　　③BAS、FAS均對防火閥進(jìn)行監(jiān)控需設(shè)置控制轉(zhuǎn)換開關(guān)。（香港地鐵便采用該種方法）

　　4、地鐵車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）的系統(tǒng)構(gòu)成及網(wǎng)絡(luò)配置

　　4.1.INET2000系統(tǒng)的主要特點(diǎn)：

　?。?）采用分層局域網(wǎng)（LAN）技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)幾點(diǎn)到十萬以上點(diǎn)的控制網(wǎng)絡(luò)，車站間采用以太網(wǎng)（TCPIP協(xié)議）通信，車站級主網(wǎng)（CONTROLLERLAN）采用令牌總線網(wǎng)絡(luò)通信，子網(wǎng)（SUBLAN）采用輪詢（MASTERSLAVER）方式通信。

　　（2）靈活的輸入輸出配置，PCU、UC輸入點(diǎn)可在軟件中配置為AI、DI、PI等，對于模擬量輸入可通過跳線的設(shè)置，接收0~20mA、0~5v、0~10v、RTD溫感等多種信號。

　?。?）編程組態(tài)采用點(diǎn)的概念，直接在控制點(diǎn)上完成邏輯、數(shù)學(xué)及其它控制算法，組態(tài)方式簡單靈活。

　?。?）作為典型的樓控產(chǎn)品，提供多種節(jié)能控制程序模塊，如自適應(yīng)最佳起停控制，自整定PID算法、死區(qū)控制算法等。

　　4.2.BAS系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

　　廣州地鐵車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)分中央級、車站級、就地級三級對環(huán)控設(shè)備及其它機(jī)電設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控，系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)圖如下：

　　PCU：過程控制單元，8輸入8輸出，可擴(kuò)展至32輸入或16入16出

　　UCI：單元控制器接口，可下帶最多32個單元控制器UC，采用主從通訊方式進(jìn)行通信，監(jiān)控點(diǎn)數(shù)可多達(dá)512點(diǎn)

　　MPI：模擬屏驅(qū)動接口

　　HLI：高級數(shù)據(jù)接口

　　圖1BAS系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

　　通常在車控室放置3塊UCI，其中兩塊UCI分別負(fù)責(zé)監(jiān)控車站兩端的環(huán)控設(shè)備并實(shí)現(xiàn)環(huán)控電控房模擬屏控制功能，另外一塊UCI負(fù)責(zé)站廳臺和部分設(shè)備用房溫濕度檢測并接收FAS火警信號以及對車控室模擬屏以及其他系統(tǒng)（扶梯，給排水等）設(shè)備的監(jiān)控。

　　冷水機(jī)房設(shè)置一塊PCU負(fù)責(zé)對冷水機(jī)組進(jìn)行監(jiān)控；每端空調(diào)機(jī)房設(shè)置一塊PCU檢測風(fēng)室及設(shè)備管理用房的溫濕度，并負(fù)責(zé)控制空調(diào)機(jī)出水二通閥的開度。每端環(huán)控電控室設(shè)置2~4塊PCU輔助UCI對本端環(huán)控系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控。BAS系統(tǒng)在車站設(shè)置有與FAS及冷水機(jī)組的數(shù)據(jù)接口HLI，用來接收第三方設(shè)備的數(shù)據(jù)。

　　4.3.中央級局域網(wǎng)的配置

　　中央級設(shè)置工作站及備份站各一套，工作站同備份站實(shí)現(xiàn)以太網(wǎng)級別的熱備。OCC局域網(wǎng)有與信號ATS及通信主時鐘的數(shù)據(jù)接口及模擬屏一塊，網(wǎng)絡(luò)配置如下：

　　圖2BAS系統(tǒng)中央級網(wǎng)絡(luò)配置圖

　　由圖2可見，OCC中央級除負(fù)責(zé)接收通信系統(tǒng)時間同步信號外，在OCC局域網(wǎng)中還連接有與ATS數(shù)據(jù)接口HLI以及模擬屏設(shè)備，并通過中央工作站（PC機(jī)）將數(shù)據(jù)傳輸?shù)紹AS以太網(wǎng)上，同其它車站級BAS系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。需要指出的是：正常情況下，所有隧道通風(fēng)模式由連接在中央級局域網(wǎng)上的BAS控制器根據(jù)ATS列車阻塞信號或人工指令，進(jìn)行計(jì)算確定，并通過以太網(wǎng)下發(fā)環(huán)控模式指令號到相關(guān)車站，再由相關(guān)車站BAS控制器指揮相關(guān)設(shè)備正確動作。當(dāng)該工作站死機(jī)或故障時，則模式無法正確下達(dá)，只能由相關(guān)車站通過就地模擬屏超弛控制，影響了事故情況下的反映速度。由于隧道通風(fēng)涉及乘客人身安全，對隧道通風(fēng)模式正確及時執(zhí)行有很高的要求，因此BAS系統(tǒng)中央級局域網(wǎng)應(yīng)通過專門網(wǎng)關(guān)（交換機(jī)）或服務(wù)器連接以太網(wǎng)。

　　4.4.車站模擬屏的設(shè)置：

　　作為緊急情況下、或BAS工作站故障情況下的緊急后備操作手段，廣州地鐵一號線分別在每站的車控室和兩端環(huán)控電控室設(shè)置了地圖式模擬屏。模擬屏的操作主要以執(zhí)行區(qū)間事故及車站火災(zāi)模式為主，模擬屏的設(shè)置應(yīng)遵循以下原則：

　?。?）模擬屏應(yīng)突出隧道區(qū)間及車站事故運(yùn)行模式下的執(zhí)行，模式執(zhí)行完畢或執(zhí)行失敗應(yīng)有相應(yīng)的反饋指示。

　?。?）帶有鑰匙轉(zhuǎn)換開關(guān)?？梢詫ぷ髡?、車控室模擬屏、環(huán)控電控室模擬屏操作權(quán)限進(jìn)行轉(zhuǎn)換，保證控制命令由唯一的地點(diǎn)發(fā)出。

　?。?）模擬屏是以按鍵來觸發(fā)相應(yīng)模式的執(zhí)行。作為緊急操作手段，模擬屏應(yīng)具有超弛其他控制指令的能力，例如，當(dāng)操作站軟件設(shè)定設(shè)備控制方式為單控（點(diǎn)對點(diǎn)控制）而非程序（模式）控制時用模擬屏執(zhí)行的模式指令應(yīng)能超弛該單控命令，為此模擬屏控制模式軟件算法應(yīng)獨(dú)立于操作站模式軟件算法。在系統(tǒng)軟件中要考慮該部分軟件資源的配置。

　?。?）最好配置獨(dú)立于主控制器的的模擬屏控制器，同主控制器共享IO，增強(qiáng)緊急控制的可靠性。

　　5、環(huán)控工藝模式的實(shí)現(xiàn)

　　根據(jù)季節(jié)、負(fù)荷、突發(fā)事故（火災(zāi)、列車阻塞）等情況，環(huán)控專業(yè)制定了大量的環(huán)控模式，控制環(huán)控設(shè)備在不同的條件下運(yùn)行不同的工況模式。包括大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、水系統(tǒng)和隧道通風(fēng)等環(huán)控工藝模式，以陳家祠為例約有環(huán)控工藝模式近百個。

　　5.1.硬件配置

　　系統(tǒng)主要采用兩種控制器完成環(huán)控系統(tǒng)的控制工藝流程，即PCU和UCI，以下是其主要性能：

　?。?）過程控制單元PCU：多達(dá)640個點(diǎn)地址可自由組態(tài)，包括軟件內(nèi)部點(diǎn)（Internalpoints）和間接點(diǎn)（Indirectpoints），提供最多可擴(kuò)展至96K的用戶程序存儲器，提供布爾邏輯、時間表、節(jié)能算法等擴(kuò)展功能供軟件編程組態(tài)，并且提供多種DDC控制算法模塊如：事件（Eventsequence）、PID、浮點(diǎn)控制（Floating）等；

　?。?）單元控制器接口UCI：總共640個地址空間可自由組態(tài)，提供24K用戶程序存儲器，具有布爾邏輯、時間表、節(jié)能算法等擴(kuò)展功能供軟件編程組態(tài)。

　　由于地鐵環(huán)控工藝復(fù)雜，模式工況眾多，在系統(tǒng)配置上要充分考慮控制器CPU資源和內(nèi)存資源的配置，留有充分的裕量。在廣州地鐵一號線BAS系統(tǒng)中，由于大部分環(huán)控設(shè)備主要由本端的UCI進(jìn)行控制管理，造成UCI超負(fù)載工作，（部分UCI內(nèi)存占用率高達(dá)80%以上，CPU負(fù)載最高達(dá)95%以上），降低了設(shè)備運(yùn)行的可靠性，同時一些優(yōu)化控制算法也受制于資源分布而難以實(shí)現(xiàn)。此外這種把幾乎全部監(jiān)控功能集中于UCI的做法也不符合DCS系統(tǒng)風(fēng)險分散的原則：當(dāng)一個UCI發(fā)生故障將會導(dǎo)致BAS系統(tǒng)對車站一端環(huán)控設(shè)備的控制癱瘓，最好應(yīng)考慮大、小系統(tǒng)及隧道通風(fēng)系統(tǒng)各自使用獨(dú)立DDC控制器（即UCI）進(jìn)行控制。

　　5.2.設(shè)備基本保護(hù)與自動模式的實(shí)現(xiàn)

　　以車站大系統(tǒng)為例，環(huán)控系統(tǒng)設(shè)備如下圖

　　圖3陳家祠站A端大系統(tǒng)原理圖

　　通常，環(huán)控設(shè)備低壓二次回路設(shè)計(jì)只考慮單體設(shè)備的保護(hù)聯(lián)鎖要求，即風(fēng)機(jī)同其聯(lián)動風(fēng)閥的聯(lián)鎖，因此需要BAS系統(tǒng)從系統(tǒng)出發(fā)考慮設(shè)備的保護(hù)和優(yōu)化運(yùn)行，廣州地鐵一號線主要考慮的方面有以下幾點(diǎn)。

　　（1）確保環(huán)控模式風(fēng)路的暢通

　?。?）當(dāng)設(shè)備故障時可及時啟動備用設(shè)備

　?。?）環(huán)控主備用設(shè)備應(yīng)平衡運(yùn)行

　　（4）避免設(shè)備的頻繁動作

　?。?）優(yōu)化開關(guān)機(jī)順序

　　以陳家祠站A端大系統(tǒng)空調(diào)器（圖3）為例，程序邏輯關(guān)系如下：

　　ifS3-1orS3-2isnotrun（Runtime（S3-1）Runtime（S3-2）0）

　　thenoutput（Runtimechange）=1

　　ifS3-1orS3-2isnotrun（Runtime（S3-1）Runtime（S3-2）0）

　　thenoutput（Runtimechange）=0

　　ifS3-1orS3-2isrun

　　thenRuntimechangenotchange

　　*以上求得Runtimechange邏輯值

　　ifmode（LD50%）（~Runtimechange）|mode（LD50%）

　　thenoutput（S3-1mode=1）

　　ifmode（LD50%）Runtimechange|mode（LD50%）

　　thenoutput（S3-2mode=1）

　　*設(shè)備平衡運(yùn)行ifS3-1mode|（S3-2modeanyS3-2associatedequipmentinfault）notanyS3-1associatedequipmentinfault*故障轉(zhuǎn)換

　　thenoutput（S3-1Call=1）ifS3-2mode|（S3-1modeanyS3-1associatedequipmentinfault）notanyS3-2associatedequipmentinfault*故障轉(zhuǎn)換

　　thenoutput（S3-2Call=1）

　　ifS3-1Callallassociateddamperisopen*檢測風(fēng)路

　　thenstartS3-1*開啟S3-1

　　ifS3-2Callallassociateddamperisopen*檢測風(fēng)路

　　thenstartS3-2*開啟S3-1

　　說明：邏輯與；|邏輯或；~邏輯非

　　mode（LD50%）表示所有負(fù)荷小于50%的工藝模式，即開單臺空調(diào)機(jī)的模式

　　通過以上例子，可以看出廣州地鐵在實(shí)現(xiàn)環(huán)控設(shè)備程序控制主要從以下幾方面考慮設(shè)備基本運(yùn)行要求：

　　（1）將模式的主備用轉(zhuǎn)換變?yōu)閱误w設(shè)備的轉(zhuǎn)換，合并備用模式。減少了模式轉(zhuǎn)換的頻率，提高了模式執(zhí)行的效率。

　?。?）在設(shè)備未運(yùn)行時，通過主備用設(shè)備運(yùn)行時間的比較，決定下次模式執(zhí)行時開啟哪一臺設(shè)備（包括聯(lián)動風(fēng)閥），設(shè)備開啟后，該值保持不變，避免運(yùn)行中的設(shè)備轉(zhuǎn)換。

　?。?）對設(shè)備的故障情況進(jìn)行實(shí)時檢測，若有自身設(shè)備故障或相關(guān)設(shè)備故障，則啟動另一臺備用設(shè)備。故障信號為設(shè)備過載故障與命令反饋不一致和超時故障的邏輯或。

　?。?）對該模式風(fēng)路上相關(guān)風(fēng)閥及設(shè)備進(jìn)行檢測，待相關(guān)風(fēng)閥全部到位，風(fēng)路暢通后，才輸出命令啟動現(xiàn)場設(shè)備。

　　（5）在模式啟動過程中應(yīng)盡可能先開空調(diào)機(jī)，后開送風(fēng)機(jī)，關(guān)機(jī)則順序相反，以避免啟動中風(fēng)機(jī)有可能出現(xiàn)的過流，保護(hù)設(shè)備的合理運(yùn)行；出于保護(hù)設(shè)備考慮，風(fēng)機(jī)關(guān)閉后應(yīng)盡能按需要延時一段時間再關(guān)閉聯(lián)動風(fēng)閥。

　?。?）若該工藝模式本身無備用模式，當(dāng)模式中由于某臺設(shè)備無法動作，模式正常執(zhí)行時，可考慮轉(zhuǎn)入指定模式或關(guān)停該模式，以避免設(shè)備長期不平衡運(yùn)行對設(shè)備造成的損害。

　　6、環(huán)控工藝模式的判定與執(zhí)行

　　由于廣州地鐵環(huán)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)為定風(fēng)量系統(tǒng)，因此BAS系統(tǒng)控制的重點(diǎn)不在于調(diào)節(jié)而在于環(huán)控工藝模式工況的選擇判斷上。下面以車站大系統(tǒng)和水系統(tǒng)的正常運(yùn)行模式為例，對地鐵環(huán)控工藝的自動執(zhí)行做進(jìn)一步的說明：

　　6.1.車站大系統(tǒng)工藝模式自動判斷的實(shí)現(xiàn)

　　大系統(tǒng)正常工藝模式的自動判定執(zhí)行主要依據(jù)如下條件：①依據(jù)室外溫度判定大系統(tǒng)執(zhí)行空調(diào)或非空調(diào)季節(jié)模式②依據(jù)車站內(nèi)外空氣焓值的比較判定全新風(fēng)或小新風(fēng)模式③依據(jù)車站負(fù)荷情況判定執(zhí)行負(fù)荷大于50%模式或小于50%模式4）依據(jù)時間判定夜間或白天模式。圖4為正常運(yùn)行自動模式判斷執(zhí)行流程。

　?。?）正常運(yùn)營時間劃分為三段：夜間、預(yù)通風(fēng)時間、正常運(yùn)營時間三段，全線BAS控制器通過主時鐘獲得時間同步，確保全線時間表統(tǒng)一。

　?。?）空調(diào)季節(jié)采用外界焓值與送風(fēng)設(shè)定焓值的比較判定。當(dāng)外界焓值大于設(shè)定焓值時，即進(jìn)入空調(diào)季節(jié)，為避免空調(diào)季節(jié)頻繁切換導(dǎo)致模式的頻繁轉(zhuǎn)換，判斷條件采用死區(qū)控制，并限時轉(zhuǎn)換（如至少20分鐘方能轉(zhuǎn)換一次）。全新風(fēng)及小新風(fēng)工況選擇使用外界焓值同站廳臺平均焓值相比較來確定，同樣采用限時轉(zhuǎn)換，并且全小新風(fēng)工況選擇和空調(diào)非空調(diào)季節(jié)選擇使用統(tǒng)一的限時計(jì)時器，以確保同步轉(zhuǎn)換，減少設(shè)備動作頻度。

　?。?）車站負(fù)荷判定采用水系統(tǒng)分水器溫度（冷凍水出水溫度）判定，采用死區(qū)7.5℃~8.5℃控制，非空調(diào)季節(jié)則默認(rèn)執(zhí)行車站負(fù)荷50%模式工況。

　?。?）環(huán)控工藝模式可通過人工選定及自動判定執(zhí)行來實(shí)現(xiàn)。通常環(huán)控工藝模式由BAS系統(tǒng)根據(jù)計(jì)算結(jié)果自動判定執(zhí)行，同時設(shè)置手動模式，以便特殊情況下，人工強(qiáng)制選定模式，在災(zāi)害狀況（如火災(zāi)），則優(yōu)先執(zhí)行火災(zāi)模式（須人工確認(rèn)后執(zhí)行，以防止誤動作）。

　　圖4大空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)自動模式判斷流程圖

　　6.2.車站水系統(tǒng)工藝模式的實(shí)現(xiàn)

　　BAS系統(tǒng)負(fù)責(zé)對車站三臺冷水機(jī)組進(jìn)行群控。當(dāng)由BAS系統(tǒng)自動控制冷水系統(tǒng)時，根據(jù)以下原則選定水系統(tǒng)正常運(yùn)行工藝模式：①依據(jù)時間表判定白天或夜間模式運(yùn)行②依據(jù)室外焓值判定水系統(tǒng)是否進(jìn)入空調(diào)季節(jié)運(yùn)行③依據(jù)車站冷負(fù)荷判定開機(jī)數(shù)量。下圖為車站水系統(tǒng)工況判定流程圖：

　　圖5水系統(tǒng)工藝模式流程圖

　　（1）空調(diào)季節(jié)的判定與車站大系統(tǒng)相同的判定條件。

　　（2）正常運(yùn)營時間劃分為三段：夜間、車站預(yù)冷時間、正常運(yùn)營時間三段。夜間只根據(jù)重要設(shè)備房溫度開啟活塞機(jī)組，運(yùn)營前車站預(yù)冷時間內(nèi)首先開啟兩臺離心機(jī)組30分鐘后再進(jìn)行車站冷負(fù)荷的判斷。

　?。?）根據(jù)環(huán)控要求，車站負(fù)荷判定采用水系統(tǒng)分水器溫度（冷凍水出水溫度）判定，當(dāng)分水器溫度高過某定值開啟兩臺離心機(jī)組，低過該值時則僅開一臺離心機(jī)組，該值采用死區(qū)控制，廣州地鐵一號線初定為7℃~9℃。

　?。?）為保護(hù)設(shè)備，避免冷水機(jī)組頻繁動作，設(shè)定冷水系統(tǒng)模式最少運(yùn)行時間（如至少90分鐘方能轉(zhuǎn)換一次）。

　　6.3.風(fēng)系統(tǒng)與水系統(tǒng)的協(xié)調(diào)運(yùn)作

　　BAS通過調(diào)節(jié)每臺空調(diào)機(jī)冷凍水出水二通調(diào)節(jié)閥開度調(diào)節(jié)空調(diào)機(jī)送風(fēng)溫度，同時該二通閥兼做水系統(tǒng)工況轉(zhuǎn)換水閥，根據(jù)空調(diào)機(jī)開啟情況和水系統(tǒng)運(yùn)行模式來輸出相應(yīng)控制開度或者關(guān)閉二通閥，保障風(fēng)系統(tǒng)和水系統(tǒng)的協(xié)調(diào)動作。大系統(tǒng)車站負(fù)荷和水系統(tǒng)負(fù)荷情況均由冷凍水出水溫度值來判定，廣州地鐵初定大系統(tǒng)負(fù)荷判定為7.5℃~8.5℃設(shè)置死區(qū)控制，水系統(tǒng)為7℃~9℃設(shè)置死區(qū)控制，為避免當(dāng)風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行在小于50%工況時，水系統(tǒng)運(yùn)行在大于100%工況（7℃~7.5℃）時，水系統(tǒng)冷負(fù)荷過低造成冷水機(jī)組跳機(jī)，大系統(tǒng)負(fù)荷判定加入冷水系統(tǒng)模式執(zhí)行條件，如圖6：

　　曲線1：開啟單臺離心機(jī)組時大系統(tǒng)負(fù)荷判定曲線

　　曲線2：開啟兩臺離心機(jī)組大系統(tǒng)負(fù)荷判定曲線

　　圖6大系統(tǒng)負(fù)荷判定曲線圖

　　為保證風(fēng)、水系統(tǒng)的協(xié)調(diào)運(yùn)行，水系統(tǒng)與大系統(tǒng)采用統(tǒng)一的空調(diào)季節(jié)判定條件。同時由于大系統(tǒng)、水系統(tǒng)的工況轉(zhuǎn)換限時計(jì)時器不同（大系統(tǒng)為20分鐘，水系統(tǒng)為90分鐘），存在沖突的可能性，因此，風(fēng)系統(tǒng)工況轉(zhuǎn)換時要考慮到水系統(tǒng)的運(yùn)行工況。

　　7、結(jié)束語

　　由于地鐵環(huán)控系統(tǒng)的復(fù)雜性和特殊性，對車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的控制要求往往同一般樓宇區(qū)別很大，在硬件的配置和軟件功能上有其特殊的要求，因此，在今后的地鐵建設(shè)中，要根據(jù)地鐵的實(shí)際情況，合理配置系統(tǒng)，完善系統(tǒng)功能，最大限度的提高地鐵環(huán)境控制系統(tǒng)的自動化水平。