1 環(huán)境分析

1.1 政治環(huán)境

近來國際政治局勢撲朔迷離，“911事件”后整個(gè)國際局勢錯(cuò)綜復(fù)雜，一系列報(bào)復(fù)與反報(bào)復(fù)行動此起彼伏，中東、南美、東南亞等局部矛盾激化。與1997年東南亞金融危機(jī)相比，“911事件”的影響是全局性的和中長期的。雖然世界經(jīng)濟(jì)一體化的速度有所放慢，但也有好的跡象，美國經(jīng)濟(jì)從去年年末的急劇失速到現(xiàn)在，已經(jīng)有好轉(zhuǎn)的趨勢，美國商務(wù)部最新統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，今年第一季度美國國內(nèi)生產(chǎn)總值按年率計(jì)算增長5.8%，這是兩年多以來的最高季度增幅。

與國際環(huán)境形成鮮明對照的是，目前國內(nèi)政治局勢穩(wěn)定，以江澤民同志為代表的黨中央關(guān)于“三個(gè)代表”的理論得到廣泛支持，中國在國際上的影響和實(shí)力日益增強(qiáng)，這些因素都為國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的宏觀運(yùn)行背景和企業(yè)的微觀發(fā)展環(huán)境奠定了良好的基礎(chǔ)。承辦奧運(yùn)會、申辦世博會和加入WTO等眾多事件正從政治、經(jīng)濟(jì)等多方面共同推動中國的前進(jìn)發(fā)展。

1.2 經(jīng)濟(jì)環(huán)境

中國保持了多年高速度的GDP增長，經(jīng)濟(jì)總量得到極大提高，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量也不斷提升、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的軟硬件環(huán)境不斷改善。上海市更是在其中扮演了極為重要的角色。

2001年中國實(shí)現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總量95,933億元，按可比價(jià)格計(jì)算，比上年增長7.3%。其中第一產(chǎn)業(yè)增加值14,610億元，增長2.8%；第二產(chǎn)業(yè)增加值49,069億元，增長8.7%；第三產(chǎn)業(yè)增加值32,254億元，增長7.4%。

上海GDP總量達(dá)4,950億元人民幣，人均達(dá)到4500美元。2001年第一產(chǎn)業(yè)增加值85.5億元，比上年增長3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值2,355.53億元，增長12%；第三產(chǎn)業(yè)增加值2,509.81億元，增長8.7%。城市綜合服務(wù)功能進(jìn)一步增強(qiáng)，第三產(chǎn)業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重繼續(xù)提高，達(dá)到50.7%。 財(cái)政收入保持快速增長。全年全市財(cái)政收入1,995.62億元，比上年增長13.9%。全年地方財(cái)政收入620.24億元，比上年增長24.6%，完成年度預(yù)算的111.2%。

今年中國經(jīng)濟(jì)增長步伐穩(wěn)健，第一季度我國經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了7.6%的較高增長速度，第一、二、三產(chǎn)業(yè)增長分別達(dá)到3.3%、9.3%和6.2%。

目前上海市的經(jīng)濟(jì)環(huán)境明顯在朝服務(wù)型經(jīng)濟(jì)、信息經(jīng)濟(jì)和知識經(jīng)濟(jì)的方向發(fā)展，包括金融、房地產(chǎn)、現(xiàn)代零售商業(yè)形態(tài)、物流和配送、集成電路、通訊電子、軟件、生物醫(yī)藥、新材料和諸多專業(yè)咨詢服務(wù)領(lǐng)域，具有良好的發(fā)展前景。各種資本、人力資源、信息與服務(wù)配套體系正在迅速完善。而與在國內(nèi)其他地區(qū)一樣，民營經(jīng)濟(jì)在上海飛速發(fā)展，成為非常重要的一支經(jīng)濟(jì)力量，并通過各種形式影響和推動國有經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變和發(fā)展。

在“上海市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十個(gè)五年計(jì)劃綱要”中，已經(jīng)確立了生物醫(yī)藥、新材料、環(huán)境保護(hù)、現(xiàn)代物流四大產(chǎn)業(yè)為新興產(chǎn)業(yè)，積極培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

1.3 法律政策環(huán)境

國家確立了有進(jìn)有退、合理配置和優(yōu)化相關(guān)資源的原則以達(dá)到國有資產(chǎn)保值增值的目的，并從法律法規(guī)和政策性工具等各方面進(jìn)行引導(dǎo)，以系統(tǒng)化地推動國有企業(yè)進(jìn)入市場體系、成為真正意義上的經(jīng)營實(shí)體并實(shí)現(xiàn)自身的持續(xù)發(fā)展。

上海市確立和著手實(shí)施“四個(gè)中心”的建設(shè)，現(xiàn)代物流更是作為上海市四大新興產(chǎn)業(yè)而倍受各方面關(guān)注。四月中旬在上海召開的物流會議上，進(jìn)一步明確了上海市在物流產(chǎn)業(yè)中的地位和發(fā)展方向，各大園區(qū)紛紛啟動。國家經(jīng)貿(mào)委等六部委（如：關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見）以及上海市政府先后頒布了一系列的專項(xiàng)規(guī)劃（如：上海市“十五”現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)專項(xiàng)規(guī)劃）, 從政策上支持各新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

1.4 技術(shù)環(huán)境

總體而言，低技術(shù)含量的傳統(tǒng)生產(chǎn)方式已經(jīng)逐步成為市場體系的底層，競爭能力和盈利能力不斷下降，而新技術(shù)、實(shí)用性技術(shù)的開發(fā)和更新速度越來越快，并成為支撐實(shí)體經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)利潤空間的決定性因素之一。現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)正是在傳統(tǒng)生產(chǎn)方式的基礎(chǔ)上，在網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)、通訊、自動化等技術(shù)發(fā)展的同時(shí)，融入了現(xiàn)代科技的因素， 不斷地提升科技含量，提升產(chǎn)業(yè)水平。

1.5 社會文化環(huán)境

國內(nèi)，特別在上海市等相對較發(fā)達(dá)的城市和地區(qū)，人的意識更加理性、科學(xué)。人們已經(jīng)普遍接受在競爭、商業(yè)運(yùn)營、企業(yè)管理、市場營銷、社會保障等方面的基本理念并形成一定程度的共識，整個(gè)社會也在逐步建立一種誠信、公正的氛圍。這為國有企業(yè)甩掉舊體制下的很多傳統(tǒng)觀念和包袱提供了社會文化方面的基礎(chǔ)。

上海市政府加大對文化事業(yè)的投入，整個(gè)社會形成一種積極、奮進(jìn)的精神風(fēng)貌。自主性學(xué)習(xí)蔚然成風(fēng)，使得人們以知識的不斷更新應(yīng)對不斷變化的外部世界。

2 行業(yè)定位

2.1 行業(yè)分工

隨著中國加入ＷＴＯ，我國經(jīng)濟(jì)已成為世界經(jīng)濟(jì)的一部分，物流業(yè)在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中將占有越來越重要的地位，它將會成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)?，F(xiàn)代物流業(yè)作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)力、推動企業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的“第三利潤源泉”。

物流業(yè)在國際上已經(jīng)形成獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)，在工業(yè)、商業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、軍隊(duì)后勤得到了廣泛的應(yīng)用與發(fā)展。近年來，隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步完善，物流業(yè)在我國得到了快速的發(fā)展，一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)正逐步形成。但由于企業(yè)界的長期封閉性經(jīng)營，我國物流業(yè)基本上還處于起步階段，物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，物流管理和物流服務(wù)水平低、效率差、成本高，許多企業(yè)對現(xiàn)代物流思想和技術(shù)還知之甚少。

物流園區(qū)的建設(shè)是現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)新趨勢。物流園區(qū)是一家或多家物流（配送）中心在空間上集中布局的場所，是具有一定規(guī)模和綜合服務(wù)功能的物流集結(jié)點(diǎn)。物流園區(qū)是專業(yè)性的園區(qū)，將眾多物流企業(yè)聚集在一起，實(shí)行專業(yè)化和規(guī)?；?jīng)營，對物流企業(yè)發(fā)揮整體優(yōu)勢，促進(jìn)物流技術(shù)和服務(wù)水平的提高，共享相關(guān)設(shè)施，降低運(yùn)營成本，提高規(guī)模效益，將起到重要作用。

2.2 行業(yè)特征

物流園區(qū)規(guī)劃是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。物流活動范圍廣闊，既有城市的、區(qū)域的、全國的活動領(lǐng)域，又有跨國的活動領(lǐng)域；物流流程復(fù)雜，須經(jīng)過倉儲、運(yùn)輸、配送、包裝、裝卸、流通加工、信息處理等環(huán)節(jié)；物流涉及面廣，涉及工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)、鐵路、交通、航空、信息、城市規(guī)劃等部門。在這種情況下，需要協(xié)同各方才能做好物流園區(qū)規(guī)劃工作，否則會影響物流園區(qū)的效益提高和效能發(fā)揮。

物流園區(qū)主要是為貨物流通提供服務(wù)，因此，建設(shè)物流園區(qū)需從宏觀經(jīng)濟(jì)出發(fā)，對國內(nèi)外市場的發(fā)展和貨物流通量等情況進(jìn)行認(rèn)真的調(diào)查分析和預(yù)測，根據(jù)長遠(yuǎn)和近期的貨物流通量，確定物流園區(qū)長遠(yuǎn)和近期的建設(shè)規(guī)模。同時(shí)對物流企業(yè)、交通運(yùn)輸設(shè)施等的分布和發(fā)展現(xiàn)狀也要做好調(diào)查。在充分掌握第一手材料的基礎(chǔ)上，搞好物流園區(qū)的規(guī)劃。

2.3 關(guān)聯(lián)行業(yè)

    物流園區(qū)的關(guān)聯(lián)行業(yè)很多，其中主要有與貨物流通有關(guān)的各方，生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)和物流企業(yè)，以及基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，交通運(yùn)輸、信息傳遞控制、物流機(jī)械裝備等，還有政府的相關(guān)職能部門，如工商、稅務(wù)、陸管、海關(guān)、環(huán)保等等。

2.4 行業(yè)的市場狀況

物流園區(qū)，也稱物流基地，物流團(tuán)地或物流中心，最早出現(xiàn)在日本東京。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在全世界的物流園區(qū)不到一百個(gè)。

其中日本自1965年以來已建成物流園區(qū)20個(gè)；荷蘭有14個(gè)物流園區(qū)；韓國在“富各”，“梁山”建立了2個(gè)物流園區(qū)；臺灣最近在高雄建立了大型物流園區(qū)；德國“不來梅”的貨運(yùn)中心占地?cái)?shù)千畝以上，另外，英國，比利時(shí)，加拿大，法國，墨西哥等都先后建立了物流園區(qū)和貨運(yùn)配送中心。

中國在新世紀(jì)之初，確立了現(xiàn)代物流業(yè)的重要地位，在此之前，國內(nèi)還沒有真正的物流園區(qū)，現(xiàn)代物流業(yè)還處于起步階段。隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，商品貨物的流通效率越來越受到各方關(guān)注，現(xiàn)代物流業(yè)將大有作為。無論是物流服務(wù)企業(yè)，還是物流園區(qū)，其市場前景看好。

3 行業(yè)現(xiàn)狀

物流行業(yè)（物流園區(qū)、物流企業(yè)）的區(qū)域性很強(qiáng)，分析物流業(yè)的現(xiàn)狀，應(yīng)該從區(qū)域的角度對待。以下分析將以北京、深圳兩地為著眼點(diǎn)，分析區(qū)域性狀況。

3.1 物流中心數(shù)量

北京市在該市的“十五”計(jì)劃中，共規(guī)劃建設(shè)三個(gè)大型物流基地，分別是京泰物流港、通州物流產(chǎn)業(yè)園和西南物流綜合基地；計(jì)劃在朝陽十八里店、半截塔、大興大莊、海淀杏石口規(guī)劃建設(shè)四個(gè)綜合性物流配送區(qū)；此外，北京還將結(jié)合現(xiàn)有倉庫的改造升級，在朝陽、海淀、豐臺、大興等地區(qū)規(guī)劃建設(shè)十三個(gè)滿足不同行業(yè)或不同業(yè)態(tài)要求的專業(yè)性物流配送區(qū)。

深圳市在該市的“十五”計(jì)劃中，共規(guī)劃建設(shè)六個(gè)物流園區(qū)，分別是西部港區(qū)物流園區(qū)、筍崗—清水河物流園區(qū)、東部港區(qū)物流園區(qū)、機(jī)場航空物流園區(qū)、龍華物流園區(qū)以及平湖園區(qū)。

表3-1 物流基地/園區(qū)一覽      

3.2 分布狀況

北京市的三大物流基地——京泰物流港、通州物流產(chǎn)業(yè)園和西南物流綜合基地，分別位于順義天竺，通州馬駒橋，房山良鄉(xiāng)。

深圳市的六大園區(qū)分別位于特區(qū)內(nèi)外，西部港區(qū)物流園區(qū)、筍崗—清水河物流園區(qū)、東部港區(qū)物流園區(qū)為特區(qū)內(nèi)圈層，機(jī)場航空物流園區(qū)、龍華物流園區(qū)、平湖園區(qū)為特區(qū)外圈層。

3.3 基礎(chǔ)條件

北京市的三大物流園區(qū)均屬于北京一環(huán)線以外、京石快速路附近、京津塘、京沈高速公路附近以及靠近京滬或京九鐵路附近地區(qū)，交通便利，疏散條件良好。如位于北京市東南部朝陽區(qū)十八里店的北京物流港，總占地面積四百七十公頃，總建筑面積達(dá)三百萬平方米，在2001年第三季完成動遷和地盤平整工程，整項(xiàng)工程將于二零零八年北京奧運(yùn)會前完成，其中占地二十六萬平方米的物流園區(qū)可望在今年首先落成啟用。

3.4 戰(zhàn)略定位

北京市：

三大物流基地

作為北京進(jìn)出貨物和大型廠商在亞太地區(qū)的采購與分銷物流平臺，整個(gè)物流體系的中樞

四個(gè)綜合性物流配送區(qū)

華北甚至全國的重要物流樞紐

十三個(gè)專業(yè)性物流配送區(qū)

滿足不同行業(yè)或不同業(yè)態(tài)要求，零售末端配送的專業(yè)化物流基地

深圳市：

西部港區(qū)物流園區(qū)

園區(qū)類型：綜合性港口物流園區(qū)

功能定位：圍繞港口物流，發(fā)展集裝箱和散雜貨集散、中轉(zhuǎn)、拆拼箱、組裝加工等增值服務(wù)

筍崗——清水河物流園區(qū)

園區(qū)類型：城市消費(fèi)性配送型物流園區(qū)

功能定位：集專業(yè)化商品批發(fā)、配送、儲存、運(yùn)輸、展示與交易于一體，現(xiàn)代化倉儲業(yè)、商業(yè)和交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展，建成區(qū)域性的專業(yè)市場、物流配送中心、采購中心和購物中心，服務(wù)面向華南、全國以至東南亞的消費(fèi)性配送型物流園區(qū)

東部港區(qū)物流園區(qū)

園區(qū)類型：國際貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)

功能定位：國際集裝箱中轉(zhuǎn)、倉儲、拆拼、加工、海關(guān)查驗(yàn)

機(jī)場航空物流園

園區(qū)類型：航空物流園區(qū)

功能定位：國際、國內(nèi)航空貨運(yùn)中心。依托國際知名的航空公司，開展國際貨運(yùn)代理，為深圳的高新技術(shù)企業(yè)提供服務(wù)，輻射珠江三角洲地區(qū)

龍華物流園區(qū)

園區(qū)類型：陸路口岸物流園區(qū)

功能定位：服務(wù)連接香港和深圳并遠(yuǎn)及珠三角和內(nèi)陸地區(qū)的國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心。主要功能為出入境集裝箱接駁、物流中心和配送、進(jìn)出口貨物代理、集裝箱還箱點(diǎn)、信息管理及相應(yīng)支持系統(tǒng)服務(wù)等

平湖物流園區(qū)

園區(qū)類型：陸路轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐型物流園區(qū)

功能定位：依托鐵路，作為發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)功能物流基地，同時(shí)也作為經(jīng)鐵路運(yùn)進(jìn)深圳的消費(fèi)性物資的集中供配貨點(diǎn)

3.5 物流規(guī)模

2000年，北京市已注冊的物流企業(yè)達(dá)一百五十家左右，全市貨運(yùn)總量約為三億噸，物流設(shè)施具備了一定規(guī)模。各個(gè)物流園區(qū)均在加緊建設(shè)，計(jì)劃建成覆蓋全市、輻射環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的高效物流網(wǎng)絡(luò)平臺，有望成為亞太地區(qū)最重要的物流樞紐城市。

據(jù)1999年深圳市有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，內(nèi)地與深圳區(qū)域物流占41%，過境物流占38.4%，本地物流占20.3%；企業(yè)內(nèi)部配送中心開始出現(xiàn)；第三方物流（3PL）及電子商務(wù)萌芽并得到一定的發(fā)展；連鎖經(jīng)營發(fā)展迅速，批發(fā)市場形成規(guī)模并有較強(qiáng)的輻射能力；大批國外物流企業(yè)關(guān)注中國龐大市場，抓住中國入世契機(jī)，積極搶灘深圳。

3.6 主要客戶

北京市：

金融、保險(xiǎn)、船公司、船代、貨代、外貿(mào)、廣告、展覽、法律和會計(jì)等中介服務(wù)公司；國際知名連鎖集團(tuán)；大型企業(yè)集團(tuán)（如首都公路發(fā)展有限公司等）。

深圳市：

沃爾瑪采購中心、家樂福采購中心、IBM物流中心、三星配送中心、美國伯靈頓、日本通運(yùn)等著名跨國物流企業(yè)，到去年年底，已有七十六家企業(yè)入駐。

3.7 運(yùn)營狀況

北京和深圳兩地的物流園區(qū)仍然處于建設(shè)和發(fā)展階段，其運(yùn)營狀況均屬于成長階段，融資與引進(jìn)項(xiàng)目齊頭并進(jìn)，不少國內(nèi)外大型企業(yè)集團(tuán)紛紛看好和入駐物流園區(qū)。

4 市場增長趨勢

物流園區(qū)的市場增長有限，原因在于園區(qū)耗費(fèi)的各種資源巨大，屬于基礎(chǔ)建設(shè)，需由政府統(tǒng)一規(guī)劃和推進(jìn)，市場先入優(yōu)勢明顯。

5 市場進(jìn)入/退出門檻

市場進(jìn)入/退出的門檻很高，主要體現(xiàn)在政府政策導(dǎo)向、資金、土地資源、區(qū)位優(yōu)勢以及園區(qū)服務(wù)設(shè)施的先進(jìn)性等方面。

6 行業(yè)競爭結(jié)構(gòu)

物流園區(qū)市場基本上是壟斷或壟斷性競爭。

物流園區(qū)市場的競爭主要在于區(qū)域位置、特殊政策、配套設(shè)施和交通狀況。

物流園區(qū)市場競爭強(qiáng)度較大，難度較大。

物流園區(qū)市場的競爭者主要是同區(qū)域其他物流園區(qū)和不同區(qū)域物流園區(qū)。

物流園區(qū)市場優(yōu)勢是建立在獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢、相關(guān)的優(yōu)惠政策、便利的交通條件和  完備的輔助服務(wù)基礎(chǔ)之上的。

3.2 國內(nèi)物流行業(yè)分析

1 我國物流行業(yè)劃分與分析

物流活動是由運(yùn)輸、倉儲、加工、信息處理等環(huán)節(jié)組成，因此物流行業(yè)中存在著許多子行業(yè)，這些子行業(yè)，它們從事的活動盡管屬于物流行業(yè)，但是它們所從事的活動卻大相徑庭。我們從物流服務(wù)范圍和物流活動的整合程度來劃分整個(gè)物流業(yè)。

如上圖3.1所示，可以將物流行業(yè)分為：單一型物流子行業(yè)、綜合型物流子行業(yè)、第四方物流子行業(yè)。其中單一型物流子行業(yè)又可以分為：運(yùn)輸型、倉儲型、機(jī)場港口路橋型。下面就根據(jù)物流行業(yè)的分類分別對其進(jìn)行分析：

1.1 單一型物流行業(yè)

現(xiàn)代物流是材料、產(chǎn)品從起點(diǎn)到終點(diǎn)及相關(guān)信息有效流動的全過程，它是將運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息加工等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整供應(yīng)鏈，為用戶提供一體化綜合服務(wù)。然而在現(xiàn)階段，由于各種原因，物流企業(yè)并不一定能夠提供這種一體化的服務(wù)。特別是，我國的許多企業(yè)受傳統(tǒng)思想和自身資源限制，目前只提供物流某些環(huán)節(jié)的服務(wù)，例如單一的運(yùn)輸服務(wù)、單一的倉儲服務(wù)、單一的周轉(zhuǎn)服務(wù)等，從這個(gè)角度區(qū)分物流行業(yè)中的各種企業(yè)，可以將單一型的物流企業(yè)劃分為運(yùn)輸型企業(yè)、倉儲型企業(yè)、機(jī)場港口路橋型企業(yè)等。

1.1.1 行業(yè)的定位

定位于主要的功能

單一型物流企業(yè)主要是為企業(yè)提供單一的物流服務(wù)。從企業(yè)所進(jìn)行的物流環(huán)節(jié)來看，也僅是物流環(huán)節(jié)的一個(gè)部分。運(yùn)輸型企業(yè)主要是為企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)，包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)?，其主要?shí)現(xiàn)商品物流空間的轉(zhuǎn)移，物流環(huán)節(jié)中的其他功能對這種類型的企業(yè)而言，則較少涉及或不是其主要收入來源。倉儲型企業(yè)主要是為企業(yè)提供倉儲服務(wù)，其主要是實(shí)現(xiàn)商品的保養(yǎng)、維護(hù)和管理等功能，以便克服季節(jié)性間隔、時(shí)間性間隔對商品造成的影響。機(jī)場港口路橋型企業(yè)主要是利用企業(yè)所擁有的獨(dú)特資源優(yōu)勢，為企業(yè)提供周轉(zhuǎn)性和使用性服務(wù)。如企業(yè)通過港口和碼頭實(shí)現(xiàn)商品運(yùn)輸形式的轉(zhuǎn)換，由陸路轉(zhuǎn)為航空、水陸轉(zhuǎn)為陸路等，和企業(yè)通過獨(dú)有的公路和橋梁實(shí)現(xiàn)商品物流空間的轉(zhuǎn)移等等。

定位于所使用的主要資源

單一型物流企業(yè)由于其功能的單一性，其使用的主要資源也顯得較為單一，是一種資金密集型企業(yè)，企業(yè)所擁有的機(jī)器設(shè)備是企業(yè)參與市場競爭的主要資源。運(yùn)輸型企業(yè)的主要資源是其提供運(yùn)輸服務(wù)的能力，在現(xiàn)階段主要是其擁有的運(yùn)輸工具的數(shù)量和質(zhì)量，以及其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)程度。倉儲型企業(yè)的主要資源是其提供倉儲服務(wù)的能力，即擁有的倉儲能力和倉庫的網(wǎng)絡(luò)分布。機(jī)場碼頭路橋型企業(yè)的主要資源主要是其擁有的機(jī)場、碼頭、路橋的所有權(quán)和使用權(quán)等，這些資源構(gòu)成其提供物流服務(wù)的基礎(chǔ)。

定位于行業(yè)所處的生命周期

物流行業(yè)從國外來看已經(jīng)獲得了相當(dāng)長和相當(dāng)快的一段發(fā)展時(shí)期，是一個(gè)即將步入穩(wěn)定發(fā)展的行業(yè)。但是在我國，現(xiàn)代物流的理論和實(shí)踐才剛剛起步，總體看來，物流行業(yè)是一個(gè)處在投入期末的行業(yè)，但還未處在全面快速成長的時(shí)期。然而單一型物流子行業(yè)，由于其提供的物流服務(wù)功能單一，不符合現(xiàn)代物流的發(fā)展方向，往往已經(jīng)走到了盡頭，它們正在步入生命周期的衰退期。但是，也有例外，機(jī)場碼頭路橋等具有一定壟斷性的企業(yè)，由于其壟斷的長期性和穩(wěn)定性，使它們?nèi)匀惶幵谏芷诘某砷L階段。

1.1.2 行業(yè)結(jié)構(gòu)分析

單一型物流作為物流行業(yè)的一個(gè)子行業(yè)，其行業(yè)內(nèi)的競爭強(qiáng)度和行業(yè)的潛在利潤究竟有多大，取決于行業(yè)自身的行業(yè)結(jié)構(gòu)。

進(jìn)入威脅

單一型物流子行業(yè)實(shí)際上是由運(yùn)輸、倉儲、機(jī)場碼頭路橋三個(gè)子行業(yè)所構(gòu)成。由于這三個(gè)子行業(yè)提供的物流服務(wù)并不相同，所使用的資源也不相同，從而它們面對的進(jìn)入威脅也就不相同。從整個(gè)單一型物流行業(yè)面對的替代威脅來看，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、產(chǎn)品歧義性、資本需求規(guī)模是該行業(yè)面臨的主要進(jìn)入壁壘源。

單一型物流企業(yè)進(jìn)入威脅

從上表可以看出，在單一型物流行業(yè)的三個(gè)子行業(yè)里，受到進(jìn)入威脅的大小并不相同。相比之下，公路運(yùn)輸、倉儲受到的替代威脅較大，而鐵路運(yùn)輸、管道、機(jī)場碼頭路橋受到的替代威脅較小。這主要是由于在我國傳統(tǒng)的計(jì)劃體制下，消費(fèi)品的運(yùn)輸和倉儲按照嚴(yán)格的三級供銷體制進(jìn)行，即對應(yīng)著`一、二、三級商品批發(fā)供應(yīng)站設(shè)立相應(yīng)的運(yùn)輸公司、倉儲公司。因此，運(yùn)輸和倉儲型的企業(yè)在國內(nèi)的數(shù)量是巨大的，這些企業(yè)擁有進(jìn)入現(xiàn)代運(yùn)輸和倉儲業(yè)務(wù)的資源優(yōu)勢，在經(jīng)濟(jì)體制改革的大潮下，最先投入到物流行業(yè)的競爭當(dāng)中去，加上公路運(yùn)輸和倉儲本身具有的資本規(guī)模小和技術(shù)含量小的特點(diǎn)，使得此行業(yè)受到的替代威脅最大。而鐵路、管道、機(jī)場碼頭路橋等子行業(yè)本身對資本規(guī)模的要求就比較大，更加重要的是這幾個(gè)行業(yè)具有一定的壟斷性，并且在改革進(jìn)程中其壟斷性并沒有受到很大的影響，因此受到的替代威脅較小。

替代品壓力

運(yùn)輸、倉儲和機(jī)場碼頭路橋這三個(gè)子行業(yè)提供的是某個(gè)環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，在以現(xiàn)代物流服務(wù)為主導(dǎo)的社會環(huán)境里，其受到來自提供全方位物流服務(wù)的綜合性物流服務(wù)公司的激烈競爭。但是，這三個(gè)子行業(yè)面臨的替代壓力各不相同。運(yùn)輸型企業(yè)由于運(yùn)輸手段的多樣性（公路、水路、航空、管道都可以互相替代進(jìn)行運(yùn)輸），功能的單一性（只提供運(yùn)輸服務(wù)），受到的替代威脅最大；倉儲型企業(yè)由于其功能的單一性，并且不具有壟斷性，受到的替代威脅也十分大；機(jī)場港口路橋由于具有一定的壟斷性，因此受到的替代威脅較小。

買方侃價(jià)實(shí)力

在運(yùn)輸、倉儲和機(jī)場碼頭路橋這三個(gè)子行業(yè)中，公路運(yùn)輸和倉儲是受買方侃價(jià)實(shí)力影響最大的企業(yè)。由于物流成本在企業(yè)成本中平均占據(jù)了20%左右，而運(yùn)輸和倉儲又幾乎占據(jù)了物流成本的六七成，因此許多企業(yè)都注意到了降低運(yùn)輸成本和倉儲成本的重要性，從而采取向后整合的策略，紛紛建立自己的運(yùn)輸和倉儲企業(yè)，以便完成相應(yīng)的物流服務(wù)，這一點(diǎn)在家電行業(yè)中十分突出。這樣做的結(jié)果無疑加強(qiáng)了買方對公路運(yùn)輸和倉儲業(yè)的侃價(jià)實(shí)力。但是，鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸，以及機(jī)場碼頭路橋等，在現(xiàn)階段具有一定的壟斷性，其買方的侃價(jià)實(shí)力并不是很強(qiáng)。

行業(yè)內(nèi)的競爭

在單一型物流行業(yè)的三個(gè)子行業(yè)內(nèi)，存在著激烈的業(yè)內(nèi)競爭。

公路運(yùn)輸是競爭最激烈的行業(yè)。公路運(yùn)輸承擔(dān)著陸路的大部分運(yùn)輸任務(wù)，因此從事公路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)數(shù)量也是最多的。企業(yè)數(shù)量的巨大，加劇了行業(yè)內(nèi)的競爭；公路運(yùn)輸往往只需要運(yùn)輸車輛就可以完成運(yùn)輸任務(wù)，因此進(jìn)入壁壘是較低的，容易造成行業(yè)內(nèi)企業(yè)的大量涌入，進(jìn)一步加劇競爭；單一型的公路運(yùn)輸企業(yè)提供的運(yùn)輸服務(wù)往往功能單一（僅僅完成傳統(tǒng)的運(yùn)輸任務(wù)），造成服務(wù)缺乏歧異性；企業(yè)資源具有專屬性（貨物運(yùn)輸車輛無法用于其它用途）造成退出壁壘較高。所有這些原因使得公路運(yùn)輸型企業(yè)間的競爭十分激烈。

航空運(yùn)輸?shù)母偁幰草^為激烈。航空運(yùn)輸對資本規(guī)模的巨大要求使得在這個(gè)行業(yè)中從事運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于公路運(yùn)輸和水陸運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)。在我國目前階段，主要形成了以國航、東航、南航為基礎(chǔ)的三大航空集團(tuán)，以及一些股份制的小型航空公司，如海南航空等。航空貨物運(yùn)輸市場是一個(gè)快速增長的市場，以1999年底數(shù)據(jù)，國內(nèi)航線完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量66.7億噸公里，其中客運(yùn)周轉(zhuǎn)量48.4億噸公里，貨郵運(yùn)周轉(zhuǎn)量18.2億噸公里，客貨郵運(yùn)之比為73:27；國際航線完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量39.4億噸公里，其中客運(yùn)周轉(zhuǎn)量15.2億噸公里，貨郵運(yùn)周轉(zhuǎn)量24.1億噸公里，客貨郵運(yùn)之比為39:61。全行業(yè)貨郵周轉(zhuǎn)量已占運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的近40%，國際航線上已占到61%?？梢灶A(yù)見，貨郵運(yùn)在民航運(yùn)輸中的比重還會穩(wěn)步上升。行業(yè)的增長發(fā)展為該行業(yè)中的企業(yè)提供了良好的競爭氛圍，也在一定程度上緩解了航空貨物運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)的激烈競爭。此外，三大航空集團(tuán)，各自的競爭航線有所不同（國航的國際航線較多，東航的東西航線較多，南航的南北航線較多），其他的小型航空公司主要在支線上競爭，這些也使得競爭不如公路運(yùn)輸激烈。

鐵路運(yùn)輸在我國現(xiàn)階段具有相當(dāng)強(qiáng)的壟斷性。遍布全國各地的鐵路網(wǎng)絡(luò)主要有國有鐵路、地方鐵路、合資鐵路，但是實(shí)際上是由鐵道部直接管理，因此鐵路行業(yè)內(nèi)不存在激烈的競爭。然而，鐵路運(yùn)輸同公路、水路和航空運(yùn)輸存在激烈的競爭，整個(gè)鐵路的貨物運(yùn)輸量逐年呈現(xiàn)下降的趨勢。

機(jī)場碼頭路橋也具有相當(dāng)?shù)膲艛嘈?，但其壟斷性不如鐵路高。我國現(xiàn)在沿海地區(qū)各主要城市都設(shè)有港口碼頭，較大的港口有上海港、深圳港、天津港、青島港等；由于海洋運(yùn)輸是跨國運(yùn)輸中成本最低和安全性較好的運(yùn)輸方式，因此，隨著我國加入WTO，國際貿(mào)易量會急劇增加，通過沿海和沿江港口實(shí)現(xiàn)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的物資會不斷增加，這會部分緩解競爭。機(jī)場建設(shè)在前些年形成了一個(gè)高潮，全國各地區(qū)級以上的城市都修建了機(jī)場，甚至修建了若干個(gè)機(jī)場，造成機(jī)場數(shù)量較大，也形成了較為完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，所以在全國主要城市之間都可以進(jìn)行貨物的航空運(yùn)輸。但是，這也反映出機(jī)場碼頭路橋的競爭也較為激烈。

1.1.3 行業(yè)的主要競爭手段和競爭優(yōu)勢

運(yùn)輸型企業(yè)競爭的主要手段是運(yùn)輸成本和運(yùn)輸服務(wù)的競爭，運(yùn)輸服務(wù)包括運(yùn)輸速度、運(yùn)輸安全、運(yùn)輸范圍、運(yùn)輸便利性的競爭。

運(yùn)輸型物流企業(yè)的競爭態(tài)勢

從上表中，可以看出這幾種運(yùn)輸方式的競爭手段和競爭優(yōu)勢。公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在于其快速和方便性，劣勢在于其較高的成本；鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在于其較低的成本和較快的速度，劣勢在于手續(xù)的繁雜和便利性較差；水路運(yùn)輸?shù)挠袝r(shí)在于運(yùn)輸成本的低廉，劣勢在于速度緩慢；航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在于速度快，劣勢在于成本十分高；管道運(yùn)輸從長期看成本最低、安全性最好，但是只適合于流體運(yùn)輸不適合其他產(chǎn)品的運(yùn)輸。

倉儲型企業(yè)的主要資源在于它的倉庫和相關(guān)的服務(wù)。倉儲型企業(yè)的主要競爭手段是成本競爭、倉儲管理競爭、地理位置的競爭。同提供全方位服務(wù)的綜合性物流企業(yè)相比，提供單一倉儲服務(wù)的企業(yè)在倉儲管理上顯然處于弱勢，它獲取競爭優(yōu)勢的主要方式是成本優(yōu)勢和地理優(yōu)勢。

機(jī)場港口路橋型企業(yè)的主要競爭在地理位置和物流服務(wù)的競爭。機(jī)場和港口的地理位置以及提供服務(wù)的能力決定了其參與競爭的實(shí)力。如許多飛機(jī)和船舶對機(jī)場跑道和港口的吞吐量有較高的要求，具備提供這種服務(wù)的企業(yè)往往會有較好的競爭力，而不具備此種服務(wù)能力的機(jī)場和港口則不具備此種競爭力。

1.1.4 行業(yè)的演變趨勢

一方面，物流行業(yè)在我國還是一個(gè)剛剛成長起來的行業(yè)，目前其已經(jīng)獲得了有關(guān)政府和企業(yè)的重視，并獲得了較快的發(fā)展速度，這種較快的發(fā)展趨勢還會繼續(xù)下去。另一方面，現(xiàn)代物流不再是傳統(tǒng)意義上的運(yùn)輸和倉儲企業(yè)，而是從運(yùn)輸、倉儲到信息管理的一體化服務(wù)。因此，提供單一服務(wù)的企業(yè)將會受到較大的挑戰(zhàn)，并將向綜合性物流企業(yè)方向發(fā)展，或者向系統(tǒng)化專業(yè)化物流企業(yè)發(fā)展。

1.1.5 行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有企業(yè)的狀況

國內(nèi)目前的現(xiàn)代物流企業(yè)為數(shù)不多，但是相關(guān)的傳統(tǒng)物流企業(yè)有33.6萬家。2000年，包括鐵路、公路、水運(yùn)、民航和管道等五種運(yùn)輸方式在內(nèi)，2000年全社會貨運(yùn)量共完成134億噸，貨物周轉(zhuǎn)量共完43373.5億噸公里，分別比1999年實(shí)際增長3.6%和7.1%。

公路建設(shè)：公路總量繼續(xù)大幅度增加。2000年年底全國公路總里程已達(dá)到140.27完公里，比上年增加5.10萬公里。高速公路飛速發(fā)展，總里程已位居世界第三位。2000年共新增高速公路4709公里，超過“九五”期間年均增加2835公里的水平，使“九五”期間平均增長速度達(dá)到了50.1%。

公路運(yùn)輸：公路貨運(yùn)量共完成103.9億噸，貨物周轉(zhuǎn)量6129億噸公里，比上年實(shí)際增長4.9%和7.1%，貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中的比重分別達(dá)到78.3%和14.2%。

鐵路運(yùn)輸：2000年鐵路部門全年完成貨物發(fā)送量16.55億噸，貨物周轉(zhuǎn)量13354億噸公里，分別為年預(yù)期值的104.7%和105%，比上年實(shí)際增長5.4%和6.2%，均創(chuàng)歷史新高。其中煤炭發(fā)送量完成6.85億噸，比上年實(shí)際增長5.6%；

水路運(yùn)輸：2000年全社會水路貨運(yùn)量共完成12.1億噸，貨物周轉(zhuǎn)量23061億噸公里，分別比上年實(shí)際增長5.6%和8.5%；

港口：2000年我國港口貨物吞吐量增幅加大，尤其是外貿(mào)貨物吞吐量和國際集裝箱吞吐量更是增勢強(qiáng)勁。全國沿海、內(nèi)河港口共完成貨物吞吐量22.1億噸，比上年增長12.8%，其中，沿海港口完成12.98億噸，比上年增長16.3%，內(nèi)河港口完成9.1%，比上年增長8.3%。全國沿海主要港口有上海、深圳、青島、天津等，內(nèi)河港口有重慶、武漢、南京等。有關(guān)部門計(jì)劃，全國主樞紐港口的布局規(guī)劃是發(fā)展43個(gè)主樞紐，其中沿海港口20個(gè)，內(nèi)河港口23個(gè)，覆蓋了沿海14個(gè)開放城市、4個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)、海南經(jīng)濟(jì)特區(qū)的省會以及水運(yùn)主通道上全部省會城市和大中城市的66%。原屬交通部的8大港口，上海、寧波、天津、連云港、秦皇島、青島、廈門和廣州港，在去年底實(shí)行政企分家，脫離交通部，8大港口的經(jīng)營管理權(quán)，下放到當(dāng)?shù)氐母蹌?wù)局。從2002年4月起，外資可以參股港口型企業(yè)。

航空運(yùn)輸：航空運(yùn)輸子行業(yè)擁有各型運(yùn)輸飛機(jī)510架，國際航線和國內(nèi)干線基本上使用機(jī)齡較短的現(xiàn)代化大中型飛機(jī)。從航線網(wǎng)絡(luò)來看，已經(jīng)形成縱橫交錯(cuò)、比較完善的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，共有定期航線1093條，通航里程152萬公里，其中國內(nèi)航線965條，通航全國133個(gè)城市，際航線128條，通航34個(gè)國家的61個(gè)城市，遍及世界五大洲的主要國家。從機(jī)場來看，航班使用機(jī)場達(dá)到142個(gè)，機(jī)場等級普遍提高，特別是具有了北京首都、上海浦東這樣的大型現(xiàn)代化國際機(jī)場。2000年，貨郵運(yùn)量完成195.76萬噸，貨郵周轉(zhuǎn)量48.5億噸公里，分別比上年實(shí)際增長14.9%和14.5%。

1.2 綜合型物流行業(yè)

綜合型物流的優(yōu)點(diǎn)是能夠?qū)崿F(xiàn)一站托運(yùn)。貨主企業(yè)隨著活動的不斷擴(kuò)大，其發(fā)貨進(jìn)貨范圍也將逐漸延伸到全國和海外市場，其需求的物流服務(wù)也不僅是單純的運(yùn)輸而包括了物流的各個(gè)環(huán)節(jié)。在這種情況下，運(yùn)輸手段不僅涉及貨車而且還須綜合利用鐵路、航空、海運(yùn)等各種運(yùn)輸手段，物流服務(wù)還包括相應(yīng)的物流管理和信息管理等。綜合型物流企業(yè)對應(yīng)貨主多樣化的物流需求從事一體化的物流服務(wù)。綜合型企業(yè)根據(jù)其服務(wù)的范圍可以分為兩種形式：一種企業(yè)是能夠在較大范圍內(nèi)（全國或全球）和較多行業(yè)內(nèi)（同時(shí)可以為多個(gè)不同行業(yè)提供服務(wù)），另一種企業(yè)是僅能夠在較小范圍（城區(qū)），或某特定行業(yè)內(nèi)（只為一個(gè)特定行業(yè)如化學(xué)品或超市提供服務(wù)），或某特定服務(wù)形式提供服務(wù)的企業(yè)。

1.2.1 行業(yè)的定位

定位于主要功能

綜合型物流服務(wù)企業(yè)是符合現(xiàn)代物流的發(fā)展方向的物流企業(yè)形式。它通過對傳統(tǒng)物流企業(yè)功能的整合，即把運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工以及信息處理等功能進(jìn)行集成，形成一體化的服務(wù)。

定位于所使用的主要資源

綜合型物流服務(wù)企業(yè)提供的是全方位的服務(wù)，因此，它所使用的資源也全面超過傳統(tǒng)企業(yè)所使用的資源。從運(yùn)輸（包括公路運(yùn)輸隊(duì)伍、水路運(yùn)輸隊(duì)伍、航空運(yùn)輸隊(duì)伍等），倉儲、信息處理等各個(gè)環(huán)節(jié)都需要有相應(yīng)的資源配置。

定位于所處的生命周期

綜合型物流企業(yè)是物流企業(yè)的一個(gè)發(fā)展方向，在我國，像這種能夠提供全方位服務(wù)的企業(yè)仍然很少，整個(gè)行業(yè)處在投入期。

1.2.2 行業(yè)結(jié)構(gòu)分析

進(jìn)入威脅

綜合型物流企業(yè)代表著現(xiàn)代物流的發(fā)展方向，它通過整合各種物流功能實(shí)現(xiàn)物流功能的一體化。因此，它相對于傳統(tǒng)的物流企業(yè)而言，具有服務(wù)更全面、成本更低的優(yōu)勢。這種綜合型物流企業(yè)的發(fā)展趨勢已經(jīng)形成了業(yè)內(nèi)的一種共識，許多傳統(tǒng)的企業(yè)也在向這個(gè)方向發(fā)展。規(guī)模經(jīng)濟(jì)和資本需求是兩個(gè)主要的進(jìn)入壁壘源。綜合型物流企業(yè)通過整合資源，形成一定的規(guī)模（在全國甚至全球范圍內(nèi)提供物流服務(wù)的能力），實(shí)現(xiàn)了服務(wù)成本隨服務(wù)量降低的情形。因此，它迫使想進(jìn)入該行業(yè)的傳統(tǒng)企業(yè)必須在一開始就參與一體化的物流服務(wù)并承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)，或者以小規(guī)模的物流服務(wù)而接受成本上的劣勢。另外，傳統(tǒng)的物流企業(yè)想轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合型的物流企業(yè)必須將其原有的企業(yè)資源進(jìn)行整合，甚至還須在社會范圍內(nèi)進(jìn)行整合，這對企業(yè)有巨大的資金要求，沒有充足的資金，企業(yè)很難完成這種改造，資本需求也就構(gòu)成了傳統(tǒng)企業(yè)進(jìn)入綜合型物流企業(yè)的主要進(jìn)入壁壘。從行業(yè)的總體表現(xiàn)來看，資本需求是較為主要的進(jìn)入壁壘，它對行業(yè)外的企業(yè)有較大的抵制作用。

替代品壓力

盡管現(xiàn)代物流的思想已經(jīng)獲得了公認(rèn)，但是許多企業(yè)對此的認(rèn)識仍然不足，對一體化服務(wù)給企業(yè)帶來的巨大利益視而不見，依然利用傳統(tǒng)的物流服務(wù)或者自己提供物流服務(wù)，這樣一些企業(yè)構(gòu)成了綜合物流企業(yè)的替代方，形成了替代品壓力。這種壓力在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)會存在，但是這種壓力會隨著物流體制的改革和WTO的加入，而逐漸減小。

買方侃價(jià)實(shí)力

對綜合型物流企業(yè)的需求還未在全社會范圍內(nèi)真正形成，買方對這種物流服務(wù)的需求還較小，因此，買方有較強(qiáng)的侃價(jià)實(shí)力。

行業(yè)內(nèi)的競爭

盡管綜合型物流企業(yè)是符合物流企業(yè)發(fā)展方向的，但是此種類型的企業(yè)給一般企業(yè)帶來的好處，即獲取“第三方利潤”的機(jī)會，一般企業(yè)并未體會到。結(jié)果是，在此行業(yè)內(nèi)，此種企業(yè)的數(shù)量并不是很多，在行業(yè)中生存的大都是一些巨型企業(yè)，如中遠(yuǎn)集團(tuán)等。但是，可以斷定的是，隨著進(jìn)入此行業(yè)的企業(yè)數(shù)量增多，會形成許多勢均力敵的競爭對手，此外，較高的固定成本、產(chǎn)業(yè)成長緩慢，以及高額戰(zhàn)略利益等，也會使得此行業(yè)競爭加劇。

1.2.3 行業(yè)的主要競爭手段和競爭優(yōu)勢

在綜合型物流行業(yè)中的企業(yè)之間的競爭主要是渠道和綜合服務(wù)的競爭。渠道競爭主要表現(xiàn)在，企業(yè)是否能比對手建立更加豐富和低成本的物流渠道，如是否有便布全國或全球的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，能否提供多樣化和專業(yè)化的運(yùn)輸手段如水路運(yùn)輸或者航空運(yùn)輸?shù)龋痪C合性服務(wù)表現(xiàn)在，是否擁有通暢的信息服務(wù)體系，是否能以更低廉的價(jià)格提供一體化服務(wù)等。提供一體化服務(wù)，幫助需求物流服務(wù)的企業(yè)獲取“第三方利潤”是綜合型物流企業(yè)的主要競爭優(yōu)勢，而通過渠道競爭和服務(wù)競爭是此種類型企業(yè)的主要競爭手段。

1.2.4 行業(yè)的演變趨勢

這種綜合型物流企業(yè)將會向更加強(qiáng)、更加大的方向發(fā)展。它的一個(gè)演變趨勢將向后進(jìn)行部分整合，以便進(jìn)一步與企業(yè)合作，與企業(yè)建立長期的合作，把企業(yè)的物流服務(wù)完全承擔(dān)下來，為企業(yè)提供遍布全國或全球的全方位一體化的服務(wù)。

1.2.5 行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有企業(yè)狀況

我國也有幾支巨大的綜合型物流企業(yè)，如中遠(yuǎn)集團(tuán)。中遠(yuǎn)集團(tuán)以遠(yuǎn)洋船對為基礎(chǔ)，形成了現(xiàn)代化、多功能、航線和運(yùn)力更加適合市場需要的企業(yè)。1999年，實(shí)現(xiàn)海運(yùn)量6428.7萬噸，同上年增長14%，并在最進(jìn)幾年，在國際航運(yùn)市場不暢的情況下，開辟了從上海、青島、連云港到日本的48小時(shí)的快速航線。此外，企業(yè)還向倉儲、物資供銷、金融、信息服務(wù)方向滲透，提高了企業(yè)的綜合實(shí)力。中國郵政快遞也屬于這個(gè)行業(yè)，不過它屬于提供快速服務(wù)的企業(yè)，它在全國范圍內(nèi)提供了一體化的服務(wù)。類似的企業(yè)有UPS、聯(lián)邦快遞等。

1.3 第四方物流行業(yè)

第四方物流是一個(gè)提供全面物流解決方案的供應(yīng)鏈集成商，一般而言，存在３種可能的第四方物流模式:１．協(xié)助提高者：第四方物流為第三方物流工作，并提供第三方物流缺少的技術(shù)和戰(zhàn)略技能；２．方案集成商：第四方物流為貨主服務(wù)，是和所有第三方物流提供商及其它提供商聯(lián)系的中心；３．產(chǎn)業(yè)革新者：第四方物流通過對同步與協(xié)作的關(guān)注，為眾多的產(chǎn)業(yè)成員運(yùn)作供應(yīng)鏈。

第四方物流無論采取哪一種模式，都突破了單純發(fā)展第三方物流的局限性，能真正的低成本運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)最大范圍的資源整合。因?yàn)榈谌轿锪魅狈缭秸麄€(gè)供應(yīng)鏈運(yùn)作以及真正整合供應(yīng)鏈流程所需的戰(zhàn)略專業(yè)技術(shù)。第四方物流可以不受約束地將每一個(gè)領(lǐng)域的最佳物流提供商組合起來，為客戶提供最佳物流服務(wù)，進(jìn)而形成最優(yōu)物流方案或供應(yīng)鏈管理方案。而第三方物流要么獨(dú)自，要么通過與自己有密切關(guān)系的轉(zhuǎn)包商來為客戶提供服務(wù)，它不太可能提供技術(shù)、倉儲與運(yùn)輸服務(wù)的最佳結(jié)合。

1.3.1 行業(yè)的定位

定位于主要的功能

第四方物流是有領(lǐng)導(dǎo)力量的物流提供商，它提供可以作用于整個(gè)供應(yīng)鏈的影響力，提供綜合的供應(yīng)鏈解決方案，也為其顧客帶來更大的價(jià)值。顯然，第四方物流是在解決企業(yè)物流的基礎(chǔ)上，整合社會資源，解決物流信息充分共享、社會物流資源充分利用的問題。

定位于所使用的主要資源

第四方物流不同于其他物流企業(yè)。通常而言，第四方物流企業(yè)不擁有自己的車隊(duì)、倉庫等物流基礎(chǔ)設(shè)施。它所擁有的是，綜合解決企業(yè)和社會物流問題的專業(yè)技術(shù)和方案。

定位于所處的生命周期

第三方物流的發(fā)展趨勢是十分顯而易見的，但是第三方物流企業(yè)并不具備解決在全社會范圍內(nèi)出現(xiàn)的物流瓶頸問題（物流與產(chǎn)業(yè)發(fā)展不協(xié)調(diào)、物流產(chǎn)業(yè)效率低下）的能力。第四方物流企業(yè)是針對第三方物流企業(yè)的缺陷發(fā)展起來的，它所具有的提供解決物流問題的綜合技能，使得它成為物流業(yè)內(nèi)新的寵兒。因此，第四方物流是更加新穎的物流企業(yè)形式，這種類型的企業(yè)在國內(nèi)正逐漸興起，整個(gè)行業(yè)正處在投入期。

1.2.2 第四方物流的影響

供應(yīng)鏈一體化

第四方物流向用戶提供更加全面的供應(yīng)鏈解決方案，并只有通過第三方物流企業(yè)、信息技術(shù)企業(yè)和咨詢企業(yè)的協(xié)同化作業(yè)來實(shí)現(xiàn)，使物流的集成化一躍成為供應(yīng)鏈一體化。

業(yè)務(wù)流程再造

第四方物流必然改變用戶原來的物流流程，并通過業(yè)務(wù)流程再造是用戶的物流流程得以優(yōu)化。

組織結(jié)構(gòu)變革

物流外包的不斷擴(kuò)大以及業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化必然帶來用戶企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的改變。

1.2.3 行業(yè)的競爭手段和競爭優(yōu)勢

要了解第四方物流的競爭優(yōu)勢和競爭手段，必須認(rèn)清第四方物流產(chǎn)生和發(fā)展的原因和過程。第三方物流作為整個(gè)供應(yīng)鏈的一部分，通常情況下，第三方物流不可能向客戶提供整個(gè)供應(yīng)鏈的物流服務(wù)，即便在供應(yīng)鏈的某些環(huán)節(jié)的服務(wù)，第三方物流也只能完成其中的部分內(nèi)容。為了降低成本，企業(yè)不斷擴(kuò)大物流的外包，然而現(xiàn)實(shí)中的第三方物流在綜合能力、集成技術(shù)、戰(zhàn)略管理等方面難以滿足用戶的需要。為了滿足這種需要，一些第三方物流企業(yè)、信息技術(shù)企業(yè)以及咨詢公司結(jié)成服務(wù)商聯(lián)盟，為用戶提供更加全面意義的供應(yīng)鏈物流服務(wù)。隨著聯(lián)盟的密切合作及其團(tuán)隊(duì)的不斷發(fā)展壯大，出現(xiàn)了一種新的外包服務(wù)方式—第四方物流?？梢赃@樣理解第四方物流是在第三方物流的基礎(chǔ)上對管理和技術(shù)等物流資源進(jìn)一步整合，為用戶提供全面意義上的供應(yīng)鏈物流解決方案。因此，第四方物流企業(yè)競爭優(yōu)勢是它可以將許多第三方物流企業(yè)整合起來，綜合各種有利的條件為企業(yè)提供更加低成本和高效率的服務(wù)。

1.2.4 行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有企業(yè)狀況

按照第四方物流的含義，目前在中國物流市場上還沒有出現(xiàn)真正意義上的本土的第四方物流服務(wù)商。即使今后出現(xiàn)的話，也可能會是某些大型第三方物流提供商通過擴(kuò)大自身的服務(wù)功能，或與其他企業(yè)結(jié)為而形成的。但是，一些以提供物流解決方案為主要服務(wù)內(nèi)容的企業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了。它們大多是由傳統(tǒng)的咨詢公司負(fù)責(zé)物流項(xiàng)目的人員組建的，現(xiàn)在的規(guī)模都還很小。

2 WTO對我國物流業(yè)的影響

2.1 WTO影響物流業(yè)的方式、時(shí)間、領(lǐng)域和渠道

加入WTO對我國物流業(yè)的影響方式如下：

1、 制造業(yè)的分銷權(quán)

我國將首次向外國公司提供分銷權(quán)，取消現(xiàn)有的法規(guī)限制，不遲于2002年1月1日，中外合資零售企業(yè)中允許外資控股，并開放所有省會城市；不遲于2003年1月1日，取消地域限制、數(shù)量限制、股權(quán)或企業(yè)設(shè)立形式限制；不遲于2005年1月1日，除面積超過2萬平方米的百貨店和超過30家的連鎖店不允許外資控股外，沒有限制。外商可以分銷進(jìn)口產(chǎn)品和在我國制造的產(chǎn)品。分銷權(quán)將會在我國目前限制最嚴(yán)的分銷行業(yè)例如批發(fā)、運(yùn)輸、維修和運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)中實(shí)施。

2、 服務(wù)業(yè)

我國承諾：所有的服務(wù)行業(yè)，在經(jīng)過合理過渡期后，將取消大部分外國股權(quán)限制，不限制外國服務(wù)供應(yīng)商進(jìn)入目前的市場，不限制所有服務(wù)行業(yè)的現(xiàn)有市場準(zhǔn)入和活動。同時(shí)在輔助分銷的服務(wù)方面也作出了類似的承諾，具體包括租賃、速遞、貨物儲運(yùn)、貨倉、技術(shù)檢測和分析、包裝服務(wù)等方面，這方面的限制將在入世以后三至四年內(nèi)逐步取消，在此期間，國外的服務(wù)供應(yīng)商可以建立全資擁有的分支機(jī)構(gòu)或經(jīng)營機(jī)構(gòu)。

3、 電子商務(wù)

我國將允許國外網(wǎng)絡(luò)公司直接擁有我國網(wǎng)絡(luò)公司49%-100%的股份，并允許相關(guān)的銀行、運(yùn)輸和服務(wù)等領(lǐng)域的開放，這將極大地刺激全球各類網(wǎng)絡(luò)公司以收購和兼并或直接投資的方式涌入我國。同時(shí)長期困擾中國電子商務(wù)發(fā)展的網(wǎng)上支付、網(wǎng)下運(yùn)輸以及網(wǎng)絡(luò)成本將迅速溶入全球網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化。

具體內(nèi)容涉及物流有關(guān)行業(yè)如下：

我國道路貨運(yùn)行業(yè)和相關(guān)的汽車維修服務(wù)行業(yè)，從加入時(shí)起，允許外商設(shè)立合營企業(yè)從事境內(nèi)道路貨物運(yùn)輸。一年后，允許外資控股；三年后，允許外商設(shè)立獨(dú)資企業(yè)。外資企業(yè)享受國民待遇。在水路運(yùn)輸中，國際海上運(yùn)輸，包括貨運(yùn)和客運(yùn)，允許外商設(shè)立合營船公司，但外資比例不得超過４９%，合營企業(yè)享受國民待遇；允許外商設(shè)立合營企業(yè)從事船舶代理服務(wù)，允許外商控股的合營企業(yè)從事貨物裝卸和集裝箱場站服務(wù)。外商船舶可以使用我國港口。ＷＴＯ正式實(shí)施三年后，我國倉儲行業(yè)可允許外商獨(dú)資經(jīng)營；ＷＴＯ正式實(shí)施四年后，船舶檢驗(yàn)行業(yè)將允許外商獨(dú)資經(jīng)營。在此其間，我國公路、水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)也將有條件地允許外商獨(dú)資企業(yè)承攬工程。

2.2 WTO推動物流業(yè)的發(fā)展

加入WTO為中國物流業(yè)的發(fā)展提供了契機(jī)。為履行中國加入WTO有關(guān)物流的條款，中國將在3—5年內(nèi)分階段逐步開放公路貨運(yùn)、商品分銷、倉儲設(shè)施及批發(fā)零售等領(lǐng)域，這意味著外資企業(yè)可以自行設(shè)立分銷網(wǎng)絡(luò)，更多的外資物流企業(yè)被吸引進(jìn)入中國市場。隨著發(fā)達(dá)國家部分制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移，生產(chǎn)資料和消費(fèi)資料的需求將趨于旺盛，原材料采購、成品銷售隨之將快速增長。據(jù)預(yù)測，加入WTO使中國的GDP年均增長率在原有的基礎(chǔ)上提高一個(gè)百分點(diǎn)，從而使市場容量與空間的擴(kuò)張對流通的需求隨之提高。關(guān)稅與貿(mào)易管制的松動也將使生產(chǎn)所需的原材料與成品的進(jìn)出口呈現(xiàn)較大增勢。毫無疑問，隨著中國的入世，中國總額巨大、年增長速度在30%以上的物流市場，競爭正在逐漸加劇。國際巨頭們已經(jīng)開始著手搶灘布點(diǎn)，物流市場規(guī)模的擴(kuò)大，使得整個(gè)市場更加具有吸引力，也就對國內(nèi)和國外廠家更具誘惑。但國內(nèi)的物流業(yè)則因?yàn)楦偁幜Σ粔?，一時(shí)還無法與國際巨頭競爭。實(shí)際上，國內(nèi)的物流業(yè)近幾年的發(fā)展非常迅速，主要體現(xiàn)在兩“多”上：一是政府參與多，越來越多的部門、省級和市級政府都在研究物流業(yè)，粗粗一算，大概像省會城市或者中心城市，至少有二三十個(gè)都在研究物流，有的是政府的主管司長，甚至是一把手來親自抓這個(gè)事情；二是注冊企業(yè)多，比如說北京，就我們了解，到去年年底為止，正式統(tǒng)計(jì)作為物流公司或者是物流企業(yè)的就有120多家，這個(gè)數(shù)字比前幾年幾乎翻了一番，但即使這樣也不能同上海相比，據(jù)說截止去年年底，上海的物流企業(yè)已經(jīng)超過了1千家，高峰的時(shí)候甚至一個(gè)月就有300多家注冊。這種一窩蜂的發(fā)展模式對提高國內(nèi)物流業(yè)的競爭力，可能起不到太大的作用。但是，有一點(diǎn)可以肯定，WTO使得物流業(yè)獲得了新的發(fā)展機(jī)遇，也促使整個(gè)行業(yè)發(fā)展起來。